自主品牌門式車橋為何無緣低地板客車

由德國、俄羅斯、智利等7國記者組成的新聞代表團，10月12日專程來京，考察了我國第一條BRT大容量快速公交客運示范線。通過親身乘坐體驗，外國記者對北京市成功開通的這條BRT線路稱贊有加。
    當有記者問及車輛采用的門式橋為何品牌時，經營北京BRT線路的暢達通公司接待人員說，參與運行的依維柯客車和青年尼奧普蘭客車，包括杭州BRT線路上運行的客車，門式橋全是德國造。
    無獨有偶，9月3日，德國ZF集團向北京公交公司捐贈了50套電動車用低地板門式橋。在捐贈儀式上，有記者問北京公共交通控股(集團)有限公司經理馮幸福，北京的低地板客車為何不采用自主品牌車橋？馮幸?；卮鹫f，他非常希望自主品牌的門式橋能夠應用在北京的低地板客車上，但遺憾的是，目前國內自主品牌車橋企業(yè)還不具備供貨能力。
    據了解，國內目前正在運行的BRT客車，以及已經問世但尚未投入運行的低地板BRT客車，門式橋全采用洋品牌。除BRT客車外，在國內其他場合使用的低地板客車中，門式橋也基本被洋品牌所占據。那么，自主品牌門式橋為何無緣低地板客車？業(yè)內人士說，技術與市場兩大門檻，使自主品牌難以進入該市場。
    從技術角度看，門式橋技術出現的歷史并不算長，世界第一款門式橋問世于1983年，到現在總共不過二十多年時間。由德國知名汽車傳動系統公司發(fā)明的這一專項技術，至今沒有幾家公司能夠全面掌握，國內涉及門式橋研發(fā)生產的企業(yè)更是寥寥無幾。
    據業(yè)內專家介紹，為了降低地板高度，車橋不僅要造得盡可能低，而且要結構緊湊，重量輕，噪聲低，結實耐用，這就在設計和加工工藝方面提出較高要求。現在歐洲門式橋技術已經發(fā)展到第三代，從整體結構設計到組合齒輪用的鋼材，包括加工工藝等方面，都比二十年前更先進，使新進入該領域者面對的技術難度進一步加大。即使歐洲知名汽車制造商，其低地板客車也選用具有專業(yè)技術供應商的門式橋。
    據了解，國內某車橋企業(yè)曾對歐洲某知名品牌門式橋進行研究，并在此基礎上造出了樣品，但缺乏對樣品進行多重測試，對產品的可靠性心里沒底，至今未投產，也沒有客車企業(yè)提出采購。專家說，國外知名品牌門式橋齒輪用的鋼材，是車橋制造商與煉鋼企業(yè)聯合的專用鋼材，盡管其他廠家的產品在結構上可以做到非常相似，但材料不同，產品的性能質量仍然存在較大差距。由此可見，國內車橋企業(yè)初涉此領域時，將會面對相當的技術難度。
    有人曾質疑說，像奔馳、沃爾沃這樣的跨國巨頭，難道也不具備研發(fā)門式橋的能力嗎？專家說，歐洲商用車知名企業(yè)從技術實力上說，研發(fā)制造門式橋應該不成問題。但涉及這一領域要投入大量人力物力，而且需要較長時間對產品反復測試，在這種情況下出的產品，成本與價格均比較高，權衡投入產出及獲得的效益，還不如購買專業(yè)供應商提供的產品劃算。于是，歐洲商用車制造商普遍采取外購的辦法來滿足自身需要。
    業(yè)內專家告訴記者，歐洲商用車巨頭選擇暫時擱置研發(fā)門式橋，還有另一個原因，那就是目前全球低地板客車需求量，還不足以令他們下決心投入。據了解，全球低地板客車，包括低地板BRT客車在內，年需求總量不過三五萬輛，即使研發(fā)出性能質量都很好的門式橋，也主要是在內為自己的客車配套。外的市場份額被專業(yè)供應商一瓜分，最后所剩無幾。就是說，相對較小的市場需求，在無形之中成為一道門檻，讓有實力的企業(yè)難以下決心付出較高代價進入。
    有實力的跨國公司尚且如此，國內那些相對弱小的車橋企業(yè)，要想躋身門式橋市場，困難會更大。專家指出，盡管客觀環(huán)境對自主品牌車橋企業(yè)不是十分有利，但事在人為，技術與市場門檻也并非不可逾越。只要潛心研究，經過數年努力，國內低地板客車市場一定會出現自主品牌的門式橋。

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