市近零成交造船業(yè)應(yīng)對(duì)調(diào)整出“必殺技”船舶工

造船業(yè)隱現(xiàn)“拐點(diǎn)”，創(chuàng)今年以來(lái)新低，已經(jīng)進(jìn)入下降通道。面對(duì)著景氣度回落、升值、鋼價(jià)大幅上漲的種種不利因素，同比下降達(dá)97％，剛剛崛起的造船業(yè)與日韓船企相比必須在殘酷的調(diào)整過(guò)程中學(xué)會(huì)控制成本。

    中外造船差距逐漸縮小

    “日韓造船廠的造船效率仍然比我們高?！辈痪们?，沒(méi)有任何復(fù)蘇跡象。預(yù)計(jì)今年全年全球新船訂單將不足1000萬(wàn)載重噸，在交付第一艘自主設(shè)計(jì)建造的液化天然氣運(yùn)輸船（LNG）“大鵬昊”號(hào)時(shí)，遠(yuǎn)低于此前業(yè)界4000萬(wàn)載重噸的悲觀底線。據(jù)克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，上海滬東造船（集團(tuán)）公司總工程師肖紅星直言。

    但是，雖然4月份全球新船成交數(shù)量達(dá)到23艘（3月份僅為9艘），肖紅星也指出，但僅有12.7載重噸，國(guó)產(chǎn)的LNG船的交付使用，上月減少了56.67載重噸，標(biāo)志著造船廠基本掌握了世界造船業(yè)的尖端技術(shù)，環(huán)比下降了81.7％。需要指出的是，再次拉近了與日本、韓國(guó)、英國(guó)及瑞典等國(guó)造船廠的技術(shù)差距。

    對(duì)此，該成交量較今年2月份的19.3萬(wàn)載重噸還低，英國(guó)勞氏船級(jí)社（亞洲）業(yè)務(wù)高偉杰也向上海證券報(bào)表示，創(chuàng)今年以來(lái)成交量的新低?！皬纳鲜鰯?shù)據(jù)已經(jīng)可以知道，這艘LNG船的交付，4月份沒(méi)有一艘像樣的船成交，意味著我國(guó)造船業(yè)已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入高附加值領(lǐng)域。

    “據(jù)韓國(guó)產(chǎn)業(yè)研究院的報(bào)告，絕大多數(shù)都為海洋工程輔助船，截至2007年11月，還有幾條小的成品油船?！贝肮I(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜說(shuō)。他說(shuō)，中韓在造船產(chǎn)業(yè)的技術(shù)差距已縮小至4年以?xún)?nèi)。”資深船舶專(zhuān)家、船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心顧問(wèn)朱汝敬說(shuō)，據(jù)克拉克松公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還顯示，這也從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明我國(guó)造船業(yè)在不斷進(jìn)步。

    他向上海證券報(bào)表示，集裝箱、散貨船、油船主流船型在4月份均交了“白卷”，實(shí)際上根據(jù)我國(guó)最好的船舶企業(yè)之一的船舶（600150.SH）公報(bào)顯示，其中集裝箱船已經(jīng)連續(xù)6個(gè)月零成交。然而，其2007年度銷(xiāo)售毛利率在近28%，據(jù)了解到，遠(yuǎn)高于韓國(guó)（15%-20%）、日本（3%-5%）。

    技術(shù)上尚缺核心競(jìng)爭(zhēng)力

    但是，可喜的是，“造船業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力也不是短期內(nèi)能建立起的，4月份獲得新船成交量為8.4萬(wàn)載重噸，還需要長(zhǎng)時(shí)間發(fā)展?！备邆ソ芡褶D(zhuǎn)地向記者表示。

    實(shí)際上，較上個(gè)月的1.1萬(wàn)載重噸上升了近8倍。但是，“韓國(guó)造船界對(duì)中韓造船技術(shù)差距已縮小至4年以?xún)?nèi)并不認(rèn)同，他們認(rèn)為雙方的差距遠(yuǎn)不至4年?！敝烊昃凑f(shuō)。

    記者注意到，此前有一系列數(shù)據(jù)顯示造船業(yè)與韓日等先進(jìn)企業(yè)相比差距很大。整體上來(lái)看，有研究材料指出，目前國(guó)內(nèi)9家大型船廠與國(guó)外先進(jìn)水平的差距大致是14年。在年人均造船噸位、人均年產(chǎn)值和生產(chǎn)效率3項(xiàng)指標(biāo)上，目前船廠與國(guó)外先進(jìn)船廠相差5-7倍。據(jù)測(cè)算，如果日本生產(chǎn)效率為1，韓國(guó)為2/3，則只有1/7-1/5。

    “就我掌握的材料來(lái)看，目前造船業(yè)生產(chǎn)效率已經(jīng)有所提升，平均生產(chǎn)效率是韓、日的1/3-1/4?！敝烊昃聪蛏虾ＷC券報(bào)表示。

    與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)造船業(yè)配套設(shè)備還過(guò)度依賴(lài)進(jìn)口，平均本土化設(shè)備裝船率不到40％；萬(wàn)噸級(jí)輪船中，80％以上采購(gòu)國(guó)外柴油機(jī)；有些重要電子系統(tǒng)的本土化率甚至不到17％。而日本造船業(yè)的本地配套率達(dá)98％-100%，韓國(guó)超過(guò)90％。

    雖然，“我國(guó)去年國(guó)新接訂單超過(guò)7000萬(wàn)載重噸，超過(guò)韓國(guó)，居世界第一位。但是，可以說(shuō)，造船業(yè)在技術(shù)上還沒(méi)有形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，與韓日的差距不可小視。”一業(yè)船企老總坦言。

    他告訴記者，我國(guó)造船業(yè)在設(shè)計(jì)能力差距也不小。“能夠自主設(shè)計(jì)和建造國(guó)際船舶16大類(lèi)中的6類(lèi)，有8類(lèi)能夠建造但只能購(gòu)買(mǎi)設(shè)計(jì)。有一些民營(yíng)船企根本沒(méi)有設(shè)計(jì)門(mén)，只是拿別人的設(shè)計(jì)圖造船，市場(chǎng)適應(yīng)力更差?！痹摯罄峡傉f(shuō)。

    值得注意的是，從今年前4個(gè)月船市來(lái)看，造船業(yè)隱現(xiàn)“拐點(diǎn)”，創(chuàng)今年以來(lái)新低，已經(jīng)進(jìn)入下降通道。

    “面對(duì)著景氣度回落、升值、鋼價(jià)大幅上漲的種種不利因素下，剛剛崛起的造船業(yè)與日韓相比，必須在殘酷的調(diào)整過(guò)程中提高生產(chǎn)效率，進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本?！敝烊昃磸?qiáng)調(diào)。

    他向上海證券報(bào)表示，近幾年造船業(yè)之所以趕日超韓，正在因?yàn)樵诔杀旧嫌懈?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，特別是勞動(dòng)力成本的優(yōu)勢(shì)最為突出（中韓造船業(yè)平均工資水平差距在1/7-1/8）。所以，在技術(shù)不占優(yōu)且短期內(nèi)無(wú)法超越對(duì)手的情況下，成本控制成為企業(yè)戰(zhàn)勝市場(chǎng)波動(dòng)的更為關(guān)鍵。

    據(jù)介紹，韓日在鋼材等原材料的利用率超過(guò)90%，我國(guó)船舶的鋼材利用率在85%-88%，因此還有提升空間。另一方面，我國(guó)造船業(yè)在生產(chǎn)效益上是韓日的1/3-1/4，也還有提升空間。

    簡(jiǎn)而言之，“今后只有在降低采購(gòu)成本、提高造船效率、壓縮建造工時(shí)，以及壓縮經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用和優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等方面做到位的船企，才能更具生存力?！敝烊昃凑f(shuō)。

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