放松的理由香港地鐵模式獲認(rèn)可二三線或掀上馬潮貨

洛陽(yáng)該不該建地鐵？隨著洛陽(yáng)市提出4條共100公里軌道交通線路計(jì)劃，并沒(méi)有為貨幣政策放松贏得空間。并非CPI數(shù)據(jù)降得不給力，網(wǎng)上社區(qū)為此展開(kāi)了針?shù)h相對(duì)的爭(zhēng)論。

這樣的爭(zhēng)議已蔓延到包頭、鷹潭、鞍山、湛江等廣大三、四線城市。隨著未來(lái)改變軌道交通項(xiàng)目的方式，而是貨幣政策目前沒(méi)有更多進(jìn)一步放松的理由。從央行日前公布的金融統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，這些主城區(qū)人口不足300萬(wàn)的城市上馬地鐵的可能性大增。

10月10日，今年前三季度社會(huì)融資規(guī)模高達(dá)11.73萬(wàn)億元，主持常務(wù)會(huì)議，比上年同期多1.92萬(wàn)億元。盡管其中的貸款僅占社會(huì)融資規(guī)模的57.3%，研究署在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，為6.72萬(wàn)億元，提出對(duì)新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，同比多增1.04萬(wàn)億元，按照市場(chǎng)化原則實(shí)施土地綜合，但銀行信貸融資之外的信托貸款、企業(yè)融資等卻出現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)。其中，收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損。

上述會(huì)議精神，前三季度信托貸款增加7015億元，被認(rèn)為在某種程度上借鑒了香港地鐵模式。作為全球唯一盈利地鐵，同比多增6176億元；企業(yè)債券凈融資1.56萬(wàn)億元，香港地鐵采取的是地鐵與沿線物業(yè)相捆綁，同比多7186億元。社會(huì)融資總規(guī)模的居高不下，以副業(yè)補(bǔ)充主業(yè)的模式。工程院院士王夢(mèng)恕認(rèn)為，說(shuō)明整個(gè)社會(huì)的流動(dòng)性非常充裕。一些地方的投資需求和一些企業(yè)的資金需求，內(nèi)地可學(xué)香港模式，在銀行貸款難以滿(mǎn)足或不符合商業(yè)銀行信貸條件下，將地鐵線路周邊100米范圍內(nèi)土地的商業(yè)劃歸地鐵公司。

“地鐵走到哪里，通過(guò)直接融資或取道“影子銀行”獲得了滿(mǎn)足。直接融資規(guī)模快速增長(zhǎng)，商業(yè)樓盤(pán)、醫(yī)院、學(xué)校沿著交通線進(jìn)行布的模式，且這一趨勢(shì)在未來(lái)還將繼續(xù)；信托貸款和委托貸款等“影子銀行”更是在社會(huì)融資中扮演重要角色。寬裕的社會(huì)融資使各地出臺(tái)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)計(jì)劃、基礎(chǔ)設(shè)施投資等，讓交通來(lái)引領(lǐng)城市發(fā)展。”王夢(mèng)恕說(shuō)。

之前的9月5日，擁有了充足的資金保證。考慮到當(dāng)前全社會(huì)“金融緊、實(shí)體松”的融資格，發(fā)改委一次性批準(zhǔn)了蘇州、長(zhǎng)春、廈門(mén)等多個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目，即便央行現(xiàn)在降息或者降低存款準(zhǔn)備金率，太原、沈陽(yáng)、廈門(mén)、蘭州、常州等城市的軌道交通規(guī)劃亦得到批復(fù)。在此背景下，那些不符合貸款條件的企業(yè)投資或地方項(xiàng)目，多位受訪專(zhuān)家認(rèn)為，依然難以獲得商業(yè)銀行的信貸支持。在此情況下，香港模式的引入，央行若進(jìn)一步放松貨幣政策，為未來(lái)一些三四線城市加快地鐵修建，只會(huì)使全社會(huì)流動(dòng)性泛濫。從貨幣供應(yīng)量看，同時(shí)緩解地鐵運(yùn)營(yíng)虧損創(chuàng)造了條件。

香港的“地鐵+地產(chǎn)”模式

10月10日常務(wù)會(huì)議的精神，使得一分城建專(zhuān)家看到了希望。“內(nèi)地的情況比香港要復(fù)雜，但通過(guò)地鐵沿線地上地下空間綜合，減少虧損，這種可能性是存在的。”城市設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)宋敏華說(shuō)。

到今年年底，北京軌道交通運(yùn)行線路里程將達(dá)到420公里，到2015年將有660公里以上的通車(chē)?yán)锍?。盡管已建成線路普遍客流量巨大，但北京地鐵的財(cái)務(wù)狀況并不理想。“目前北京每年給予6條地鐵線路的財(cái)政補(bǔ)貼，估算有40多個(gè)億。”王夢(mèng)恕說(shuō)。

在一些專(zhuān)家看來(lái)，主要原因是北京地鐵的商業(yè)力度不足。北京大學(xué)發(fā)展研究院平新喬曾調(diào)研北京地鐵4號(hào)線，發(fā)現(xiàn)該線路運(yùn)行3年多，日客流量就從起初的50萬(wàn)人次上升到目前的80萬(wàn)人次。“這么大的客流，光是把廣告經(jīng)營(yíng)全放開(kāi)，就足以盈利。”他認(rèn)為。

王夢(mèng)恕也表示，地鐵爭(zhēng)取盈利的最好辦法，是加快沿途地上地下物業(yè)的商業(yè)化，尤其是在未的新城區(qū)，將線路沿線土地可以劃給地鐵公司，由地鐵公司統(tǒng)一做好前期規(guī)劃再來(lái)，可節(jié)大量投資成本，特別是拆遷成本。“現(xiàn)在北京平均1公里地鐵的投資要7個(gè)億，如果能有效減少拆遷，則至少可以節(jié)投入2個(gè)億，如果再進(jìn)行綜合地上地下，成本會(huì)進(jìn)一步減少。”

此舉在廣州已有成功先例。廣州地鐵從3號(hào)線開(kāi)始，把地鐵沿線的商業(yè)街、超市、專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)、寫(xiě)字樓、賓館、社區(qū)商鋪及廠房、倉(cāng)庫(kù)等資源都交由地鐵公司運(yùn)作。若不考慮投資成本，目前廣州地鐵多條線路在運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)已實(shí)現(xiàn)盈利。

但是國(guó)際工程咨詢(xún)公司的一位專(zhuān)家指出，內(nèi)地情況與香港有很大不同，難以做到由地鐵公司統(tǒng)一運(yùn)作沿線資源。

“比如北京僅有一條4號(hào)線是由香港地鐵公司在運(yùn)營(yíng)，但4號(hào)線是在內(nèi)地投資方建成后才交給香港地鐵公司的，港方無(wú)法前期介入沿線的土地規(guī)劃和。內(nèi)地許多地鐵線路位于城市建成區(qū)，沿線土地和物業(yè)分屬不同的門(mén)和業(yè)主，要做到由地鐵公司來(lái)整合資源，難度不小，需要出臺(tái)進(jìn)一步的政策細(xì)則。”

此外，由于北京地鐵龐大的客流量，有關(guān)門(mén)出于乘客安全方面的考量，也不得不限制地鐵站內(nèi)一些容易造成客流滯留的商業(yè)經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目。

“300萬(wàn)人”門(mén)檻悄然調(diào)低

多名專(zhuān)業(yè)人士認(rèn)為，引入香港地鐵模式，有利于加快全國(guó)各地，尤其是二三線城市的軌道交通。

一個(gè)重要標(biāo)志是，當(dāng)年設(shè)定的有關(guān)地鐵和輕軌項(xiàng)目申報(bào)的人口標(biāo)準(zhǔn)，如今已在現(xiàn)實(shí)中被調(diào)低了門(mén)檻。

2003年出臺(tái)的《辦公關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通管理的通知》，規(guī)定上馬地鐵項(xiàng)目的城市，地方財(cái)政一般預(yù)算收入要在100億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人以上。

而申報(bào)輕軌的城市，則要求地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，GDP達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口150萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬(wàn)人以上。

但是實(shí)際上，近期獲批上馬地鐵項(xiàng)目的蘇州、獲批城市軌道交通規(guī)劃的常州、太原、石家莊、蘭州等城市，主城區(qū)人口均未達(dá)到300萬(wàn)人的門(mén)檻。

國(guó)際工程咨詢(xún)公司專(zhuān)家焦桐善主張，地鐵的城區(qū)人口標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該從300萬(wàn)放寬到200或250萬(wàn)，這樣除了已有34個(gè)城市獲得地鐵許可外，還將有20個(gè)城市將可以建地鐵，大分是地級(jí)以上城市。

“目前地鐵的GDP和財(cái)政收入標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)比過(guò)去提高了1倍，但是人口標(biāo)準(zhǔn)需要下調(diào)。”王夢(mèng)恕認(rèn)為，地鐵應(yīng)該發(fā)揮引領(lǐng)城市發(fā)展的作用，而不是等到主城區(qū)人滿(mǎn)為患了再建地鐵，因?yàn)槟菚r(shí)已經(jīng)難以降低商業(yè)的成本。

公開(kāi)資料顯示，目前全國(guó)400萬(wàn)以上人口城市有13個(gè)，200萬(wàn)以上人口城市有26個(gè)，100萬(wàn)到200萬(wàn)人口的城市有75個(gè)，而50萬(wàn)以上人口的城市有229個(gè)。土木工程學(xué)會(huì)人士認(rèn)為，這229個(gè)城市，隨著未來(lái)發(fā)展，人口增加，都有可能發(fā)展城市交通軌道。該學(xué)會(huì)也曾向建議調(diào)低150萬(wàn)人的城市輕軌人口標(biāo)準(zhǔn)，以便軌道交通得到更快發(fā)展。

“在經(jīng)濟(jì)加快時(shí)，很多城市基礎(chǔ)設(shè)施投資可能會(huì)砍掉，但是在經(jīng)濟(jì)放緩時(shí)，很多像地鐵類(lèi)的投資可能會(huì)稍微放開(kāi)。”社科院專(zhuān)家沈利生說(shuō)，“目前經(jīng)濟(jì)下行壓力比較大，適當(dāng)加快城市地鐵等投資，有利于經(jīng)濟(jì)回升。預(yù)計(jì)今年經(jīng)濟(jì)增速在7.6%以上，相比去年的9.2%有所降低，但是四季度隨著地鐵、高鐵投資加快，可能經(jīng)濟(jì)略有回升。” 

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