完成投資億鐵路2.6萬億債務或由埋單 地方熱衷高鐵前月全

據經濟觀察報報道，但外貿形勢依然嚴峻。面對復雜多變的國內外宏觀環(huán)境，2013年3月，交通運輸行業(yè)發(fā)展總體緩中趨穩(wěn)、穩(wěn)中有為、穩(wěn)中有進，鐵路的大幕隨著鐵路總公司的徐徐拉開，旅客運輸結構不斷優(yōu)化，相對于政企分開之后鐵路的、運營、管理如何進一步調整優(yōu)化等問題而言，貨物運輸和港口貨物吞吐量呈現向好跡象，2.6萬億巨額鐵路債務問題顯得更加引人注目，投資增速持續(xù)回升，成為鐵路伊始要面臨的“重頭戲”。

非同尋常的債務

鐵路巨額債務主要為高鐵所致，安全形勢總體穩(wěn)定。一、旅客運輸總體平穩(wěn)，自2005年開始，結構繼續(xù)優(yōu)化調整7月份，鐵路規(guī)模急劇擴張，全社會客運量(鐵路、公路、水路，尤其在2008年以后，下同)及旅客周轉量分別為32.7億人次和2609億人公里，連續(xù)3年投資超過7000億元，同比增長6.3%和5.9%，筑就了鐵路2.6萬億的巨額債臺，較去年同期回落0.7個和0.8個百分點。1-7月份，預計到今年年底債務或將超過3萬億。鐵路高鐵的以及債務的形成，全社會客運量及旅客周轉量同比增長5.8%和6.8%，既有經濟發(fā)展環(huán)境的大背景，較去年同期放慢2.3個和0.4個百分點?？瓦\結構繼續(xù)調整優(yōu)化。隨著多條高鐵線路建成并投入使用，也有在公共財政框架下對鐵路投入的不足，鐵路客運加快增長，以及原鐵道自身的原因。

當時的各種因素有利于鐵路高鐵的急速發(fā)展，1-7月份旅客發(fā)送量和旅客周轉量增速較去年同期提高7.7個和6.0個百分點。公路客運增速放緩，除卻為克服“交通瓶頸”的長期性因素外，1-7月份客運量和旅客周轉量增速較去年同期回落3.0個和2.8個百分點。二、貨運實現較快增長，在短期內也成為啟動積極財政政策、擴大內需的重要組成分，鐵路增速由負轉正7月份，因此2008年批復鐵路投資金額達到了2萬億，全社會貨運量及貨物周轉量分別為37.7億噸和15134億噸公里，地方積極性也很高漲，同比增長10.2%和4.4%，而各大銀行對于鐵路這個超白金大客戶更是有貸必給、多多益善。作為債主的銀行不擔心貸出去的款收不回，較去年同期加快0.6個和放慢6.8個百分點，作為借貸方的鐵路企業(yè)對如何還債在當時顯然也沒有過多考慮。在鐵路、銀行、地方各方面“你情我愿、一拍即合”的基礎上形成了鐵路的巨額債務。而這些債務的主體也很特殊，并不是原來鐵道，而是大大小小的合資公司，這些高鐵合資公司多為原鐵道控股、地方參股的客運專線公司，而這些合資公司往往只管資產，不管運營，經營都委托給了相應的鐵路。

誰是2.6萬億的受益者

從表面上看，鐵路是高鐵的直接受益方，提升了企業(yè)的裝備質量和技術水平，為企業(yè)長遠發(fā)展注入動力。但現實狀況是，鐵路企業(yè)承擔了基礎的社會職能，投資回報周期長，且收益率低，從目前情況來看，即使票價翻翻，也難以負擔如此沉重的債務。

因此，從微觀層面來看，把鐵路作為一般意義的企業(yè)，在短期內如此大規(guī)模高鐵無疑是非理性的，導致企業(yè)債務負擔重，償債壓力大，收益率低，各項財務指標十分不堪。但從宏觀層面來看，高鐵直接和間接地促進了經濟增長，加速我國的工業(yè)化和城鎮(zhèn)化，從而奠定未來經濟持續(xù)、穩(wěn)定的強大動力。這些宏觀方面的效益或成就與鐵路獨家承擔債務壓力之苦形成了鮮明對照。

相對于鐵道因債務壓力苦不堪言，各區(qū)的地方高鐵的熱情至今也絲毫未減。地方雖然沒有忘記向鐵路方埋怨投入高鐵的資金如“石沉大海”、杳無音訊，但即便這樣，也難擋其修建高鐵的熱情，可見“醉翁之意不在酒”。其原因何在？主要在于高鐵的開通運營對于沿線城市的都市圈形成和城鎮(zhèn)化發(fā)揮了不可替代的推動作用，在于高鐵開通對地方房地產、旅游、以及招商等區(qū)域經濟的拉動作用，對高鐵的那些投入有沒有回報，仿佛已不再重要。以長三角的滬寧杭為例，2010年7月和10月滬寧、滬杭城際客專分別開通運營后，不僅帶動了長三角城市圈的密切聯系，繁榮了商務、旅游以及文化等方面的交流，更加促進了沿線土地的增值和城市化的推進。新的高鐵站往往都建在城區(qū)之外，這里有高鐵穿越城區(qū)的難度，同時更有地方用一個高鐵站帶動一個新城區(qū)的發(fā)展用意。據悉，今年7月份寧杭客專又將開通運營，至此長三角高鐵都市群畫成了圈，期間的綜合效應潛力無限。“亡羊補牢，為時未晚”。如何在高鐵規(guī)劃伊始，就科學合理界定投資各方的責權利，應成為新建高鐵要考慮的重要問題。其基本原則就是要較好地體現“誰受益，誰負擔”的原則。

如何解決比誰來償還更重要

如上所述，高鐵作為一項基礎性、公益性和民生性的大規(guī)模投資項目，無法按照傳統(tǒng)的企業(yè)來看待，其債務也不應從傳統(tǒng)的財務核算方式來認定。鐵路債務問題的解決系統(tǒng)而復雜，簡單化處理必然帶來諸多遺留問題，需要深入研究，全面考量，通力配合，共同解決。

鐵路欠下的2.6萬億債務固然巨大，但其帶來的經濟層面的溢出效益顯然不能僅僅用2.6萬億來計算。為此，這些債務分由埋單不無道理。但通過何種方式予以支持，值得研究和商榷。財政直接增加債務拿出貨幣來注入，簡單易行，但難免造成社會公眾的誤解和質疑。國外的一些做法是，將高鐵債與國債進行交換，財政持有的高鐵債通過債轉股的方式，讓成為高鐵的股東。

作為債務的主角，鐵路企業(yè)理應最大限度的發(fā)揮高鐵效應，千方百計增加經營效益。在客運方面，要充分發(fā)揮高鐵優(yōu)勢，在列車開行方案、售票組織、營銷方式等方面優(yōu)化改進，提高市場占有率。在貨運方面，要充分利用路網完善、貨運能力釋放的條件，加快推進貨運組織，創(chuàng)新貨運組織模式，積極推進電子商務，做大做強貨運市場。此外，充分利用鐵路資源和優(yōu)勢，拓展經營空間，發(fā)展多元經營；改變傳統(tǒng)的粗放式管理，科學控制成本，也尤為關鍵。在此基礎上，加大投融資力度，探索建立鐵路產業(yè)投資基金，加快鐵路企業(yè)IPO步伐，鼓勵和引導民間資本依法合規(guī)進入鐵路領域，實現鐵路投資多元化，也是解決鐵路債務的必由之路。

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