我國零件進口政策面臨挑戰(zhàn)

一旦3月份的終裁敗訴，豪華轎車和商用車的國產(chǎn)將短期受益

　　這是加入WTO之后7年來的第一次敗訴，事關(guān)汽車。

　　瑞士日內(nèi)瓦當?shù)貢r間2月13日，一場由美國、歐盟和加拿大發(fā)起的對汽車零件進口政策的投訴初裁敲定。由3名外方成員組成的爭端解決小組認定，中方對進口汽車零件征收的高額關(guān)稅政策，違背了入世時的承諾，中方敗訴。

　　問題核心：大散件進口關(guān)稅該征多少？

　　由上述利益團體挑起的貿(mào)易爭端，實際上是對2005年4月1日頒布的《構(gòu)成整車特征的汽車零件進口管理辦法》（下稱《辦法》）不滿。當時為了遏制外資汽車巨頭在國產(chǎn)汽車僅僅是裝4個輪子的做法，制定了一套構(gòu)成整車特征的零件進口管理辦法標準，規(guī)定了構(gòu)成整車特征的進口零件將按照全額的整車進口關(guān)稅征收。當時，零件關(guān)稅由13.8%-16.4%之間變成28%，歐盟、美國和加拿大等便一口咬定的做法是貿(mào)易歧視。

　　最早在2005年11月，歐盟欲向WTO控訴我國汽車零配件進口機制，隨后歐盟連同美國、加拿大三家一起正式向WTO提起申訴。隨后這場申訴一波三折，在2008年2月13日的初裁下發(fā)之前，我國海關(guān)總署和商務曾于2006年7月5日在網(wǎng)站上公告，宣布《辦法》延遲到2008年7月1日再實施。有關(guān)這場紛爭從此才告一段落。

　　誰受影響：僅國產(chǎn)豪華轎車和商用車受影響

　　對于進口零件管理辦法的延遲，并不意味著對外資汽車廠商在的裝4個輪子的假國產(chǎn)“放行”。

　　來自黃埔海關(guān)的相關(guān)人士接受《新快報》記者采訪時稱，在他個人接觸到的汽車零件進口的眾多案例中，曾經(jīng)處理過一起廣州五十鈴大型散件進口構(gòu)成了整車特征的事項。此外，奔馳在福州的輕型車基地從2001年立項以來，直至2007年10月份才最終獲得商務批準。奔馳福州輕型車基地的內(nèi)人士接受《新快報》記者采訪時坦言，這其中6年時間的等待里，歐盟等挑起的對進口零件政策的紛爭直接影響了他們獲批的進程。

　　上述兩大有關(guān)零件進口政策的案例事實上是我國對零件進口政策看法的一兩個代表。

　　由于以日系廠商為代表的大多數(shù)合資企業(yè)均已實現(xiàn)了零件的國產(chǎn)化，這些合資公司在接受記者采訪時均稱，不會有太大的波動。以廣州本田為例，其幾大車型的國產(chǎn)化率已超過或接近90%，因此零件進口政策對其影響不大。受到直接影響的主要是以奔馳、寶馬、沃爾沃、凱迪拉克等豪華轎車和青年尼奧普蘭豪華客車、廣州五十鈴等商用車。由于豪華汽車的零件國產(chǎn)化難度遠遠高于一般車型，受到零件國產(chǎn)數(shù)量少、質(zhì)量要求高等影響，因此他們在國產(chǎn)化的道路上走得異常艱難，在的國產(chǎn)仍舊依靠大型散件進口的方式在國內(nèi)組裝。

　　新華信資深分析師金永生接受本報記者采訪時稱，短期來看，如果零件進口管理政策“放行”，這些豪華汽車的國產(chǎn)短期內(nèi)將大大受益。然而，從長遠來看，他們?nèi)匀挥型谥鸩教岣吡慵a(chǎn)化水平，以降低成本。

　　兩個疑問

　　3月的終裁判決結(jié)果可能更改嗎？

　　根據(jù)WTO規(guī)則，判決一旦下達，若拒絕改變相關(guān)政策，上訴和地區(qū)將有權(quán)對實施制裁。但社會科學院世界經(jīng)濟與政治研究所國際貿(mào)易研究室宋泓認為改變判決結(jié)果的機會微乎其微，“迄今還沒有哪個爭端解決小組作出過與初步裁決不一致的最終決定?！辈贿^，在3月份的終裁下發(fā)之前，還不能下定論。

　　是不是專門就我國的汽車說事？

　　新華信資深分析師金永生接受《新快報》記者采訪時認為，由于豪華車國產(chǎn)的數(shù)量偏少，涉及到有紛爭的進口關(guān)稅數(shù)額不大。從整體而言，這可能還是歐盟、美國等以我國零件政策為借口，在我國和他們復雜龐大的貿(mào)易糾紛中，他們拿汽車零件政策說說事而已。

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