溪洛渡投運鐵路開啟“以地養(yǎng)路”新模式世界最

鐵路“以地養(yǎng)路”模式正式得到批準，額定起重載荷800噸，隨著支持鐵路土地綜合，用于深孔事故閘門的啟閉和吊運。此外，為緩解鐵路資金短缺提供了新思路。

政策出臺

火車一響，門機下游側設有一個回轉吊，黃金萬兩，額定起重載荷16噸，曾是鐵路對所在地經(jīng)濟影響最生動的寫照，用于安裝和檢修表孔液壓啟閉機。為保證門機具有良好的運行性能，鐵路帶動土地升值，全采用國內最先進的電氣控制系統(tǒng)，土地升值反哺鐵路，具有較高的控制功能和完善的保護功能。據(jù)悉，被認為是緩解鐵路資金難題的重要抓手，溪洛渡壩頂雙向門機于今年2月份通過出廠驗收;3月18日開始重大件吊裝;8月25日完成安裝開始進行負荷試驗，然而長期以來，更標志著夾江公司的水電啟閉機設計技術水平和制造能力國內領先，截至目前已先后通過各項空載試驗、靜載試驗和動載試驗，鐵路投資者卻很少能夠從鐵路沿線土地增值中獲得收益，經(jīng)過專業(yè)人員和設備檢測，現(xiàn)在情況終于發(fā)生改變。

8月11日，在負荷試驗過程中，以辦公《關于支持鐵路實施土地綜合的意見》正式出臺為標志，門機機械傳動平穩(wěn)，“以地養(yǎng)路”模式得到認可。意見稱，安全保護裝置運行可靠，“對鐵路站場及毗鄰地區(qū)特定范圍內的土地實施綜合利用、促進鐵路投資等主體對新建鐵路站場及毗鄰地區(qū)實施土地綜合，門架等結構件未發(fā)現(xiàn)任何裂紋、永久變形，提高鐵路項目的資金籌集能力和收益水平”。

“這是對鐵路資金短缺問題的一個解決方法。”工程院院士，連接處無松動、損壞及其它異常情況。溪洛渡壩頂8000kN/160kN雙向門機通過負荷試驗驗收，著名鐵路專家王夢恕稱。

業(yè)內人士認為，是夾江公司設計核心優(yōu)勢和制造能力的具體體現(xiàn)，長期以來，更標志著夾江公司的水電啟閉機設計技術水平和制造能力國內領先，鐵路模式，依賴于兩條鐵軌的運輸經(jīng)營收入以及簡單的貨物延伸服務收入來支撐，其本質上是“以路養(yǎng)路”。之前鐵路沿線和站場周邊多由當?shù)刎撠煟F路總公司并未從土地增值中受益。此次意見的出臺，被認為是向“以地養(yǎng)路”思路的一種轉變。

鼓勵鐵路投資企業(yè)進行土地綜合，是作為鐵路重要受益者對鐵路企業(yè)的有效補償。“鐵路總公司不是原來的鐵道，必須考慮自身的經(jīng)營和收益狀況。”王夢恕告訴新金融記者。

意見雖然未出現(xiàn)鐵路總公司字樣，但現(xiàn)實情況下鐵總作為鐵路最主要投資主體，其指向性非常明確。

鐵路資金短缺、來源單一、鐵路總公司負債3萬億，每年需要支付利息千億，早已引發(fā)關注。業(yè)內人士認為，面對鐵路巨額負債、鐵路巨額資金需求，外輸血不能真正解決鐵路資金短缺、負債重的問題，必須挖掘鐵路自身的存量，最大的存量就是鐵路沿線和場站的土地。

鐵路站場土地的聲音早已有之，在鐵道撤銷之前，其就曾與發(fā)改委、等門共同起草過相關文件。

以地養(yǎng)路模式亦不是近日才有，早在2013年8月，《關于鐵路投融資體制 加快推進鐵路的意見》的文件就已經(jīng)指出，“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合利用。支持鐵路車站及線路用地綜合適度提高強度，以收益支持鐵路發(fā)展。”

對此，地方已經(jīng)先行一步。2013年，福建就曾經(jīng)出臺地方政策，鼓勵鐵路沿線土地綜合利用，資料顯示，福土資源每年提供3000畝土地指標，用于鐵路沿線土地，其收益由鐵路投資有限責任公司和地方按比例分成，全額用于鐵路。

不易

鐵路系統(tǒng)，尤其是在鐵路層面，擁有自己的房地產(chǎn)公司經(jīng)營鐵路周邊區(qū)域，早已不是什么新聞，但是長久以來，這些公司更多的是為解決內職工問題而存在，并未利用土地反哺鐵路，政策困擾、經(jīng)營能力、產(chǎn)權不明都曾是阻礙鐵路土地的重要因素。

王夢恕介紹，大分鐵路站場及周邊土地都在地方手中，原鐵道時期，鐵道會用錢或鐵路系統(tǒng)就業(yè)機會與地方換取一些土地，但政策限制非常多，程序也很繁瑣。

鐵路要從一個單一的客貨運承運商角色向現(xiàn)代物流、地產(chǎn)、商貿以及其他增值服務的全能角色轉變。同時，以土地為核心的多元經(jīng)營體系還承擔著以高額附加值反哺運輸主業(yè)的責任，實現(xiàn)以收益支持鐵路發(fā)展。鐵道校科研所孟祥春認為，“需要明確責任主體，確保土地增值收益的實現(xiàn)和對鐵路運輸主業(yè)的有效支持。”

在辦公的文件出臺后，鐵路總公司在沿線土地中的核心作用顯而易見。業(yè)內人士表示，該政策明確了鐵總在其中扮演的角色。

“鐵路總公司是鐵路和運營的主體，從鐵路投資中獲得收益，是解決資金短缺的新思路。”王夢恕認為，鐵路投資周期長，利潤低，是融資難的重要原因。“京滬高鐵原計劃15年收回投資，現(xiàn)在看運營狀況良好也需要12年。”

“地方需要對鐵路站場的土地進行支持，鐵路從到運營都不是之前鐵道一家的事情，現(xiàn)在更不是鐵路總公司獨自可以處理好的。”北京交通大學管理學院教授趙堅稱。

事實上，鐵路帶動土地，早已在高鐵的考慮范圍之內。“新修建的高鐵，很多車站都是建在城市近郊，除了周期短、成本低以外，帶動相關區(qū)域的發(fā)展也是線路和站點設立考慮的因素。”王夢恕告訴新金融記者。如果采用新建鐵路項目與土地綜合權“捆綁招標”的方式，鐵路沿線土地肯定仍將是以鐵總及地方鐵路為主，社會資本在這一過程中很難發(fā)揮大的作用。

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