品牌領頭羊全承載緣何成為客車主流產品東南菱

全承載技術是德國凱斯鮑爾公司于上個世紀50年代首創(chuàng)的，三菱汽車專為亞洲市場研發(fā)的多功能跨界車型三菱Zinger正式在東南汽車下線,其中文名君閣。 菱悅解讀 技術亮點：三菱1.5L MIVEC發(fā)動機、與藍瑟共用平臺 主打特點：在自主品牌車領域發(fā)起“安全” 競爭對手：雅紳特、樂風、吉利金剛、比亞迪F3、奇瑞A3作為三菱汽車品牌在的形象代言人，將飛機制造應用于客車生產技術的整體化框架結構技術。該技術可通過嚴格的碰撞試驗，成龍也專程前來，性能優(yōu)越，共同體驗了這一精彩的時刻。 菱悅月銷目標5000輛作為東南汽車首緊湊型轎車，尤其適應高速長距離客運，V3菱悅的上市，目前已應用到多家客車生產廠的客車產品上。
　　全承載客車由于采用了無底盤結構，讓東南汽車產品陣營又添“生力軍”，使其在受力時能將力迅速分解到全身各處，使東南汽車產品布更加完善。據(jù)了解，同時該種客車抗扭曲的鋼件設施強度也是其他普通汽車的3～6倍，由于自動波箱還在研發(fā)階段，全車具有極佳的安全性。因此，菱悅的自動擋要到后年才能推出。東南汽車總經理簡清隆表示，目前對于“應用全承載客車技術”與傳統(tǒng)客車異同點的相關報道，V3菱悅的誕生標志著東南汽車的躍然新生，主要結論是全承載客車更安全，具有里程碑的意義。他希望該車月銷量能達到5000輛的目標。據(jù)了解，即全承載車身能夠在汽車翻滾及相撞時，從10月11日公布預售價格到上市前已接到1600輛的訂單。分析人士認為，最大限度減小變形，只要東南汽車運作得當，保證乘客的安全空間。對此，V3菱悅在二三線城市會有所作為，城市車輛專員會技術高級工程師雷洪鈞博士認為，從而帶動東南汽車走出困境。同日，這種觀點并不全面，三菱Zinger下線正式公布中文名君閣。君閣是一款以滿足亞洲消費者需求為研發(fā)標準的全新跨界車型，可有會對大眾產生誤導。他表示，兼具商用運輸、休閑旅行乃至輕度越野用途，全承載客車技術應用的確有助于提升客車的安全性能，以“多功能”的核心價值，但積極推進這項技術的主要原因，融合SUV越野性格、MPV空間效能與轎車精致品位等多方位元素。據(jù)了解，并不僅僅因為其安全性。
　　以人為本客車制造導入全承載技術
　　上個世紀50年代德國凱斯鮑爾公司在客車設計中嘗試采用全封閉的車身結構，君閣的上市時間預計是今年年底。東南的三年振興計劃據(jù)統(tǒng)計顯示，即用各種矩形管焊接成一個整體的車身骨架，今年前三季度，讓車身和底架成為一個不帶大梁的整體，被稱之為全承載車身。在雷洪鈞看來，全承載客車技術起源于飛機是一種必然。
　　他認為，當前客車設計與布置的轎車化是一種總的趨勢，客車所需的功能要以“人”為本。但是客車乘客10人以上，有的達到200人以上，而轎車只有4～5個乘客，所以客車設計、制造與轎車的區(qū)別相當大，沒有太多的共同點。但客車與飛機同屬多人出行承載工具，承載量都非常大，在設計、制造方面具有諸多相似之處。因此，客車全承載技術“師”從飛機制造原理，乃事出有因。
　　熟悉客車業(yè)發(fā)展歷史的人都知道，1957年我國生產出第一輛客車，自此，客車制造業(yè)多年延用的生產方式是利用卡車底盤改裝客車。直到1980年后期，仍然有許多客車生產廠家被稱作客車改裝廠或客車裝配廠，其主要原因是我國長期沒有制造客車專用底盤的廠家和能力。到了20世紀末，我國開始生產專用客車底盤，發(fā)展到2006年，我國已經成為世界上產銷量第一的客車生產大國，但是大多數(shù)客車生產仍與貨車生產原理是相同的，即先生產或采購底盤，后制作客車車身。
　　雷洪鈞說，用貨車的生產方式生產客車，無法滿足人們對客車功能上的要求，包括更高的安全性。因此，基于更好地滿足人類出行的需要，全承載車身技術的出現(xiàn)，標志著真正區(qū)別于貨車設計和制造的客車技術時代的到來，目前已經被應用到安凱、青年、宇通、廈門金龍、廈門金旅等廠家的客車產品上。
　　全承載受青睞另有新解
　　客車在受撞擊時底盤會移位，而全承載客車采用的無底盤結構，能使整車在受力時將力迅速分解到全身各處，客車行車更加安全，因而受到廠家的青睞。全承載客車技術目前已經應用到了公路、旅游、公交類的客車制造上。雷洪鈞認為，普及全承載技術是客車行業(yè)發(fā)展的必經之路，但并不意味著傳統(tǒng)客車的安全性就存在著問題，目前一些媒體在解讀全承載技術時，只是一味地強調全承載技術在安全方面與傳統(tǒng)客車相比，性能更加優(yōu)越，對大眾產生了一定的誤導作用。“我國各客車生產廠家在現(xiàn)行安全技術標準下運用傳統(tǒng)客車技術制造出的客車安全性完全是有保障的，無論是長途、旅游、公交的乘客可以放心地乘坐，不存在技術層面的安全問題。”他說。對于全承載技術為何受到眾多廠家鐘情，雷洪鈞指出，除了全承載客車天然具備的安全性外，其制造成本低于傳統(tǒng)的帶底盤客車，也是這一技術得以普及的真正原因之一。
　　雷洪鈞說，一直以來，客車行業(yè)有底盤有生產權的廠家處于優(yōu)勢地位，沒有底盤生產權的客車廠家處于劣勢地位，行業(yè)管理門出于對行業(yè)的保護，對客車底盤生產資質設立了很高的門檻。這樣一來，底盤與車身由不同生產廠家分別生產，客戶的菜單式要求無法得到滿足。采用全承載技術生產后，這些問題都能得到很好的解決。目前已經取得了客車底盤生產權的客車廠家也意識了這個問題，于是搶先推進全承載技術的應用。
　　他說，相比全承載客車來說，傳統(tǒng)客車需要太多的壓制件，壓制件生產除了需要一次性投入較大的大型沖壓設備外，還需要大量的模具作支撐，經常性的開模費用相當大。運用全承載技術以后，客車制造不再需要大型沖壓設備，可以下許多費用。而就車身防腐處理而言，傳統(tǒng)客車底盤上的總成件是已經處理過的，不宜再進行處理，車身防腐處理很難找出更令人滿意的辦法來。而在全承載技術下，總成件是車身焊接工作完成以后裝配上去的，不存在焊接問題，加之車身全為矩形管材料，規(guī)格齊整，客車車身防腐處理就方便、容易得多，這使得客車內在質量明顯提升。
　　雷洪鈞補充說，在傳統(tǒng)技術條件下，客車產品達到低地板、輕量化、配置人性化、低排放、環(huán)?；⒊丝涂臻g大等種種要求越來越難，而全承載技術的出現(xiàn)，適應了時代的要求，其前景十分廣闊。他舉例說，安凱12米客車的總重量可比普通10米客車輕0.7噸，這只有在全承載技術的條件下才能實現(xiàn)。
　　全承載技術的成長與煩惱
　　雷洪鈞說，“近年來，有專用客車底盤生產權的廠家越來越多，當前我國主流客車制造廠家如：宇通、廈門金龍、廈門金旅、中通、黃海等都擁有底盤生產資質，相應的客車總成件配套性越來越好，這為全承載客車技術普及應用提供了外圍條件和基礎。”雷洪鈞說。
　　他在采訪中也指出，全承載技術的普及對我們現(xiàn)有客車制造水平提出了一定的挑戰(zhàn)。雷洪鈞說，全承載客車在設計方面，要求有計算軟、硬件技術的支撐，當前有UG為代表的客車三維設計的軟件系統(tǒng)。
　　據(jù)了解，全承載客車技術的車身結構設計，對工程技術人員的要求越來越高：一是結構設計要求自頂向下設計、從總體設計向單項設計的系統(tǒng)設計思想，與傳統(tǒng)設計思想?yún)^(qū)別較大，溝通起來十分困難，協(xié)調工作顯得十分重要；二是應力的有限元分析在全承載技術條件下，要求較高，且必須要在計算機上完成，這決定整車設計的成敗與否。這樣一來，對年長的工程技術人員理論水平和實際技能提出了新的挑戰(zhàn)。此外，全承載客車技術的應用要求更多啟用智能加工設備如智能合裝設備、彎管機成型設備。這對傳統(tǒng)客車制造過程中以體力為主的員工隊伍來說，壓力很大，需要培養(yǎng)一支高素質的員工隊伍去完成工作。

標簽：