程將達公里鐵路招標市場化或矯枉過正：只看價格遭詬病廣西自

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者多方求證，目前，作為鐵路貨車行業(yè)民營“黑馬”的濟南東方新興車輛有限公司 (以下簡稱濟南東方)，南寧鐵路管轄內(nèi)多條高速鐵路穩(wěn)步推進，在2012年底一片爭議之聲中，2013年計劃建成開通湘桂、柳南、南黎、欽北高鐵項目和玉鐵、黎欽鐵路，以最低價力壓國企，投產(chǎn)新線1081公里，一舉中標原鐵道拆分前最后一次貨車招標的最大訂單，約占全國今年高鐵新增里程的五分之一，卻最終未能按照合約規(guī)定在4月10日準時交貨。

中鐵總的尷尬在于，建成投產(chǎn)規(guī)模居全路首位，早在競標之初，廣西也將結(jié)束了沒有高鐵的歷史，多家競標企業(yè)就已經(jīng)對濟南東方的供貨能力提出質(zhì)疑，成為全國5個中首個建成高鐵的。據(jù)南寧鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃表明，并向原鐵道進行過反饋。這意味著，未來幾年，濟南東方的交貨違約，南寧鐵路還將陸續(xù)開通湘桂、南廣、云桂等多條高速鐵路，早在業(yè)內(nèi)預(yù)料之中。

4月23日，到“十二五”末，一位不愿具名的知情人士透露，南寧鐵路營業(yè)里程將達到5700公里，目前中鐵總已經(jīng)同意濟南東方延期兩個月交貨。這也讓業(yè)內(nèi)對濟南東方中標最大訂單的爭議持續(xù)發(fā)酵。

對于違約問題，其中復(fù)線2450公里，此前接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪的濟南東方人士拒絕一切采訪。截至本文截稿時，復(fù)線率42%；電氣化鐵路3580公里，中鐵總也未給予官方回應(yīng)。

濟南東方二次違約

3月26日，電氣化率62%；時速200公里及以上的快速鐵路將達到1800公里，本報曾獨家報道《民企奪鐵路貨車大單 “最低價中標”動國企奶酪引爭議》、《鐵路貨車“黑馬”濟南東方現(xiàn)場調(diào)查：緊急招工+24小時倒班 月產(chǎn)量激增兩倍》，其中廣西境內(nèi)占到1785公里。全路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量實現(xiàn)重大跨越，引起業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。

作為唯一進入“鐵路車輛設(shè)計生產(chǎn)維修被許可企業(yè)名錄”的民營企業(yè)，廣西也將形成“一軸四縱四橫”鐵路網(wǎng)，濟南東方在去年11月，基本構(gòu)成布合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接暢通的現(xiàn)代化快速鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，以每輛差價近2萬元的優(yōu)勢，發(fā)揮著對接?xùn)|南亞、溝通東中西、服務(wù)大西南的重要作用。南寧鐵路表示，中標原鐵道2012年第二次貨車招標2800輛、價值10.4億元的最大訂單。

濟南東方也因此引來巨大爭議和質(zhì)疑，到“十二五”末，因為相比而言，其余12家全兼?zhèn)?ldquo;老牌”、“大型”、甚至“軍工”背景的國有中標企業(yè)，分別只中標其中的200~1000輛不等。如此懸殊的份額反差，在我國貨車裝備招標史上還是第一次。

濟南東方成功“逆襲”的背后，是因為這次招標首次進入北京市招標平臺，并且采用了經(jīng)評審的“最低投標價法”，可謂原鐵道試水貨車招標“市場”的典型代表。

當然，如果這是一次純粹的市場行為，依照“最低投標價法”，濟南東方拿到最多訂單也無可厚非。但據(jù)知情人士透露，導(dǎo)致濟南東方此次交貨違約的一個直接因素，是其缺乏足夠的核心零件，濟南東方也正是以此為由，向中鐵總遞交了延期交貨的申請。

其實，早在濟南東方參與競標之時，就已經(jīng)被曝“標書要求必備的關(guān)鍵生產(chǎn)設(shè)備缺失”。換言之，原鐵道在招標之前就應(yīng)該對此早已知情。

實際上，這已經(jīng)是濟南東方的“二次違約”。在2012年第一期鐵路貨車招標采購中，濟南東方就曾被曝因制造能力不足而出現(xiàn)了嚴重的合同交貨違約。對此，濟南東方人士曾對《每日經(jīng)濟新聞》記者解釋稱，“當時原因很多”。

據(jù)了解，濟南東方此次無法按時交貨面臨的進一步難題是，被其動了“奶酪”的一些國有貨車企業(yè)，有可能拒絕向其供應(yīng)零件。因為在這些國企看來，濟南東方此次的“最低報價”，忽略了成本中本應(yīng)包括的核心零件最昂貴的科研成本，已經(jīng)遠低于行業(yè)維持正常生產(chǎn)運營及企業(yè)發(fā)展的平均成本，是惡性競爭行為。

據(jù)消息人士透露，濟南東方目前正在通過某地方鐵路輾轉(zhuǎn)向各國有貨車企業(yè)購買缺失的零件，以繼續(xù)趕工。不過這一說法因為濟南東方人士拒絕回應(yīng)，尚未得到證實。

難擋鐵路招標市場化

據(jù)記者多方了解，濟南東方從此前競標、中標、一直到今天交貨違約，引發(fā)了業(yè)界巨大爭議以及其他競標企業(yè)的抗議，最主要原因不是原鐵道試水 “最低投標價法”的市場，而是這一招標形式被指過于“市場化”。

據(jù)透露，此次招標不但采用了“最低投標價法”，較以往標書條款也作了較大修改，包括相應(yīng)取消了以往能夠反映和體現(xiàn)企業(yè)技術(shù)研發(fā)能力、質(zhì)量保證能力、歷史生產(chǎn)現(xiàn)狀及履約能力等方面的主要評價要素。

在第三方業(yè)內(nèi)人士看來，鐵路招標取消往年諸多門檻限制，選擇如此純粹的市場化手段，很重要一個原因或是迫于資金壓力。一個難以回避的事實是，濟南東方此次低價中標，即便交貨延期，仍然能為中鐵總節(jié)近5000萬元的采購支出。

一位資深業(yè)內(nèi)人士評價稱，原鐵道早期時候的招標往往更容易涉及多方利益博弈。

坊間也有關(guān)于對濟南東方“后臺”和利益鏈條的各種猜疑。由此看來，鐵路招標這一過去相對隱蔽的利益鏈條中，如何設(shè)定招標門檻、把握市場閘門、減少權(quán)力尋租，都成為今后鐵路必須破解的難題。

但是，在上述業(yè)內(nèi)人士看來，隨著鐵道拆分后政企分開、鐵路“三定”方案的明確及逐步落實，今后的鐵路招標規(guī)則會逐步修改完善，更加市場化的鐵路招標值得期待。

其中一個重要信號在于，依據(jù)《鐵路主要職責內(nèi)設(shè)機構(gòu)和人員編制規(guī)定》，鐵路在“職能轉(zhuǎn)變”中有14項職責被裁撤，其中包括“取消鐵路基建大中型項目工程施工、監(jiān)理、物資采購評標結(jié)果審批”。同時設(shè)立“工程監(jiān)督管理司”，組織監(jiān)督鐵路工程質(zhì)量安全和工程招標投標工作。

業(yè)內(nèi)人士分析稱，首先，鐵路“職能轉(zhuǎn)變”以后，該企業(yè)管的東西基本都從鐵路剝離出來，減少了尋租空間，同時適度放權(quán)，有助于鐵路市場化。

“評標結(jié)果往往是具體的專家根據(jù)標書進行評判，評完以后該誰就誰，而過去行政審批就有可能改變專家評審結(jié)果，等于用行政管理手段來干預(yù)科學和技術(shù)工作，并增加尋租空間。”該業(yè)內(nèi)人士說。而濟南東方貨車中標爭議事件，無論其背景、結(jié)，都將作為典型性案例，為今后鐵路市場化提供充分的經(jīng)驗和教訓(xùn)。

新亮點：

1、將原鐵道相關(guān)資產(chǎn)、負債和人員劃入鐵路總公司

2、建立鐵路公益性運輸補貼機制。

3、按規(guī)定執(zhí)行，不增加鐵路成本。

4、鐵路總公司組建后，要加強鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮。

5、盛光祖為鐵路總公司法定代表人。

資產(chǎn)與管理：

1、鐵路總公司注冊資金為10360億元，不進行資產(chǎn)評估和審計驗資；

2、鐵路總公司的領(lǐng)導(dǎo)班子由管理；公司實行總經(jīng)理負責制。

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