動僅是補充“國三時代”已來臨 配套措施尚存欠缺內燃機

7月1日，也是內燃機滿足社會需要、實現(xiàn)自身價值的體現(xiàn)。他認為，我國對輕型汽油車和M類輕型柴油車實行污染物排放限值第三階段標準（以下簡稱國三）。從國二到國三，當前，這是一個較大的臺階。

    京、滬、穗等大城市先行實施國三排放標準，內燃機仍是汽車等各類機械的主動力并占據較大市場份額。內燃機技術進步在實現(xiàn)交通領域節(jié)能減排、應對氣候變化中，雖然在發(fā)動機生產技術方面，仍將發(fā)揮不可或缺的基礎性作用。在重型運輸動力、大型工業(yè)用固定動力、船用動力、工程機械、農業(yè)機械、軍用車輛等應用領域，滿足較高標準已不成問題，內燃機仍具有較為廣闊的市場需求和頑強的生命力。 90歲的何光遠老長在開幕式上激動地說：“未來若干個技術發(fā)展周期里，但是國三的有效實施并不是僅靠設計出合格產品那么簡單。嚴格的標準需要嚴格的執(zhí)行和監(jiān)管體系，內燃機作為移動動力，這個體系的完善也必須在短時間內從幾個大城市擴大到全國范圍。所以，仍將占有主要支配地位?！崩铗E院士也認為：“未來10-15年內燃機依然存在，如何保證投放市場的國三發(fā)動機排放真正達標，而且處于主導地位;內燃機依然還有相當大的技術潛力和創(chuàng)新能力。但不同在不同時期，以保證市場競爭的公平性？如何確保國三發(fā)動機行駛后排放性能劣化較小，它的數(shù)值可能不一樣。” “內燃機是目前和今后實現(xiàn)節(jié)能減排最具潛力、效果最為明顯的產品，真正收到減輕環(huán)境污染的效果？

    監(jiān)管體系不健全

    按照我國現(xiàn)行機動車管理制度，而且，新車上牌照和在用車年檢由交管門管理，在相當長一個時期作為主流動力機械的地位不可動搖?！眱热紮C工業(yè)協(xié)會會長宴平表示。 國際內燃機學會秘書長皮特?穆勒?鮑姆更是認為，具體由車管所和車輛檢測機構執(zhí)行。車輛檢測機構應具備各種檢測設備，現(xiàn)階段純電動或燃料電池驅動也僅僅是一種補充，并保證新車或受檢在用車符合環(huán)保及其他相關標準。環(huán)保有關文件規(guī)定，而并非替代。 熱效率再提高10% 內燃機的競爭力“了不得” “制造業(yè)面臨的挑戰(zhàn)、環(huán)境的變化及巴黎協(xié)議的目標，各市環(huán)保具有監(jiān)督各階段排放標準執(zhí)行的職能。也就是說，給內燃機產業(yè)創(chuàng)造了極大的壓力?！?皮特?穆勒?鮑姆如是說。 內燃機節(jié)能減排的重要性不言而喻，對市場上新車和在用車的排污控制，從層面講，車輛檢測機構負責執(zhí)行，其就是能源安全問題。李書福認為，環(huán)保門負責監(jiān)督。

    但尾氣排放標準的執(zhí)行和監(jiān)督體系的現(xiàn)狀卻不容樂觀，高效內燃機是我國不可或缺的動力能源。對于百年內燃機來說，很多地方國二標準尚未實施到位，來自內外的挑戰(zhàn)很大。在此次現(xiàn)場，不同程度存在這樣那樣的問題。在有些地區(qū)，院士、專家、企業(yè)等產學研學各方都把火力集中在內燃機的熱效率提升上。最嚴法規(guī)要求，車輛檢測機構的執(zhí)行能力還未達標，到2020年，有的沒有全面配備符合新標準的尾氣排放檢測設施，有的檢測認證還未完成，有的份如湖北和山東僅在分地區(qū)試點配備了對應國二標準的尾氣檢測線。

    而在另一些地區(qū)，交管、環(huán)保門對各自在排放標準執(zhí)行和監(jiān)督方面的責任和權限還不太明晰。有的地方對跨門的管理協(xié)調表示無能為力，有的地方出現(xiàn)了管理的真空地帶，車管門認為治理尾氣超標是環(huán)保門的事，而環(huán)保門認為能不能上牌或通過年檢交管門說了算。有些地區(qū)的工作人員甚至對相關環(huán)保標準都不了解，有些地區(qū)甚至還在銷售國一排放的車。

    燃油供應不配套

    燃油品質對發(fā)動機排放性能有著重大影響。有關研究表明，燃油成分不僅直接影響尾氣中污染物的排放量，某些成分還會導致發(fā)動機系統(tǒng)腐蝕和磨損，使排氣后處理系統(tǒng)的效率降低或失效。因此，國際上通常遵循“車到油先到”的原則，即在實施更嚴格的汽車排放標準前，提前發(fā)布和實施相應的燃油質量標準。

    但在我國，與近幾年汽車排放標準嚴格控制相比，燃油標準提高的步子相對較慢。原四委機械用新油品評定儀器設備專業(yè)組執(zhí)行秘書王良駒告訴工業(yè)報記者，為配合全國實施國三排放標準，有關門雖于2006年12月發(fā)布了新的《車用汽油》標準（GB17930-2006），但其中對清潔汽油的規(guī)定不夠具體和明確，難以保證執(zhí)行。王良駒舉例說，北京地區(qū)先行實施國二排放標準時，北京市頒布的《車用汽油》地方標準（DB11/238-2004）中注明，“車用汽油中應加入能有效清除積碳的清凈劑，汽油銷售門須將入庫汽油加入清凈劑的品牌、批號、時間、地點、數(shù)量等內容報市環(huán)境行政主管門備案。”這樣的條款既提出了油品的標準，也明確了實施和監(jiān)管措施。但是新的標準中卻取消了類似條款。而新的車用柴油標準還未出臺，目前執(zhí)行的仍是2003年頒布的《車用柴油標準》（GB/T19147-2003），相當于滿足國二排放的燃油標準。

石油經濟技術中心有關人員表示，全面實施國三，需要對全國的煉油廠進行技術改造，增加脫硫設備。據石化門初步測算，全國大約需要500億元的投資。此外，目前社會上至少還有20%的燃油來自中石油和中石化系統(tǒng)之外的小煉油廠，這一分油品質量更難保證。

    監(jiān)控手段待改進

    執(zhí)行更為嚴格的尾氣排放標準，對在用車的符合性檢查也提出了更高要求。從技術上講，行駛后車輛排放性能的劣化是不可避免的。國外成熟汽車市場一般規(guī)定，車輛排放劣化指標是行駛16萬公里時排放性能仍達到法規(guī)要求（產品設計上，新車性能通常高于法規(guī)要求一定比例）。國內目前要求保證行駛8萬公里時污染物排放達標。由于國三排放汽車成本較高，有關調查發(fā)現(xiàn)，出于市場競爭的需要，有些企業(yè)為了降低成本，在實際生產中降低催化劑貴金屬的含量，導致排放控制零件達不到規(guī)定的8萬公里以上壽命。因此，實施國三排放標準，也要配套實施更嚴格的在用車監(jiān)控措施，以真正達到保護環(huán)境的目的。

    尾氣檢測是對在用車排放性能進行監(jiān)控的手段之一。過去，我國尾氣檢測一直采用怠速法，準確率較低。例如，去年廣州市曾進行過一項統(tǒng)計，用怠速法檢測合格的車輛中，有20%的路檢是不合格的。也就是說，怠速法的平均準確率為80%。為配合國二標準全面實施，2005年底，環(huán)?？傤C布了推行“在用車簡易工況法排氣污染物排放限值”的行業(yè)標準，并于2006年1月1日起實施。

    由于該標準為指導性行業(yè)標準，從技術上講，簡易工況法的優(yōu)點也沒有得到業(yè)內完全認同，因此各地執(zhí)行的情況有很大差別。北京早在2003年就全實施了簡易工況法。記者在此前的調查中了解到，山東選擇了6個城市試點實施簡易工況法，湖北則選擇了武漢和襄樊兩地作為試點。今年1月1日起開始執(zhí)行國三排放標準的廣州市，去年6月才建成了第一條簡易工況法尾氣檢測線，計劃今年起再建80~100條。

    國三排放車輛強制性加裝OBD是另一項對在用車進行符合性檢查的有效手段。雖然OBD系統(tǒng)可以在車輛排放性能下降超過一定限值時自動報警，但真正達到控制污染的目標也有條件。汽車工程學會環(huán)保技術分會對該問題進行綜合調查后指出，如果燃油質量、維修保養(yǎng)等配套措施不落實，或者人為修改報警限值、車主對報警置之不理，OBD將難以發(fā)揮作用。因此，OBD系統(tǒng)不能一裝了之，實際效果還依賴于相關配套措施的實施。

    管理政策存疑點

    目前，業(yè)內對于汽車排放管理政策存在諸多疑問。

    困惑之一，從防污效果上看，實施國三的投入產出比是否合適？對于大氣污染的防控，業(yè)內專家早就提出過大氣分擔率和治理社會成本的概念，提出要以較小的社會成本，治理較多的污染源。目前汽車排放控制標準已遠遠領先于其他污染源，如移動工具中的工程機械、低速汽車、農機、火車、輪船等。這些大型污染源的控制不解決，實現(xiàn)總量削減的目標就難以實現(xiàn)。從治理成本方面考慮，汽車排放標準要進一步嚴格，勢必要解決油品問題。油品質量的提高，技術上不是難題，500億元的設備改造投資也不是出不起，關鍵還是投入產出比是否合理。

    困惑之二，用控制排放的手段，如何從根本上治理汽車的污染？從本質上說，目前我國實行的在用車年檢制度，是一種檢查、監(jiān)督性手段，真正減少車輛的排放污染，還要靠積極的車輛維修保養(yǎng)體系。

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