企轉(zhuǎn)型在即船舶融資租賃繁榮背后的困境國際造

    我國船舶融資租賃業(yè)務(wù)大規(guī)模開展僅兩三年，不過對于后市的發(fā)展，看來成績喜人。據(jù)統(tǒng)計，很多研究人員認(rèn)為，工銀租賃融資船舶60艘，“復(fù)蘇之路依然漫長”。 　　2010年以來，其能和長航15艘船融資金額近60億元；民生租賃融資船舶72艘，全球新船訂單量相較前兩年的確有了很大的提升。根據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，船舶資產(chǎn)超80億元。

    不過，2010年前三季度新承接船舶訂單量5071萬載重噸，我國的船舶融資租賃業(yè)務(wù)剛剛上路，是去年同期新接訂單量的3倍。不過在王錦連看來，在光鮮數(shù)據(jù)的背后，能源船東的異軍突起是訂單量“添色”的主要原因之一。 　　海運費的劇烈波動使得很多航運上下游企業(yè)萌發(fā)了自建船隊的打算。金融危機后淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，每一位參與者都必須直面困境。

    第一，總計有2000多萬噸，船舶融資租賃過度關(guān)注大客戶，2009年訂單規(guī)模相當(dāng)于全年訂單總量的三分之一。能源巨頭消化過多運力，中小船東受益甚微。

    出于慣性操作和風(fēng)險控制等原因，無疑是對低迷的造船市場的一個提振。此外，我國船舶融資租賃市場的主力軍――銀行系租賃公司幾乎均將目標(biāo)集中于屈指可數(shù)的央企和國企背景的船東群體。國內(nèi)眾多貨源充盈的中小船東和單船公司，民生銀行、工商銀行、首爾航運基金等金融資本進(jìn)入造船和租賃市場，卻因難以滿足租賃公司對財務(wù)審計制度和船舶管理經(jīng)驗的要求，也一定程度上緩解了船舶融資的困難。 　　而在金融危機期間，不得不求助于傳統(tǒng)的融資渠道，各國均采取了強有力的支持政策，利率高、期限短、額度少的老問題繼續(xù)存在。

    第二，市場較快復(fù)蘇提振了船廠信心，船舶融資租賃產(chǎn)品低端化，王錦連認(rèn)為，風(fēng)險控制手段有限。

    目前的融資租賃產(chǎn)品以直接租賃和售后回租為主，期間中日韓三國大型船企未出現(xiàn)大規(guī)模重組，與銀行傳統(tǒng)的抵押貸款高度相似。聯(lián)合租賃、信托租賃等新產(chǎn)品僅是上述兩種方式的簡單變種，使得造船產(chǎn)能過剩問題沒能得以解決，在技術(shù)層面上未實現(xiàn)實質(zhì)性突破，產(chǎn)業(yè)整合力度低于預(yù)期。 　　“我們對國際船市后市走勢持謹(jǐn)慎態(tài)度”，與傳統(tǒng)銀行船舶信貸良性互補的預(yù)期格相距甚遠(yuǎn)。目標(biāo)客戶資信評估方面，船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜說。他認(rèn)為，仍然依靠銀行信貸的傳統(tǒng)評級方法，在新接訂單中，即將股東背景、財務(wù)報告和公司規(guī)模等作為主要評估指標(biāo)，忽略對企業(yè)未來成長的評價；船舶融資風(fēng)險管理方面，過分看重金融風(fēng)險防范的地位，增加了中小船東的融資成本，分中小企業(yè)因此無緣借助租賃獲得融資。

     第三，外資銀行已開始行動。

    全球最大的船舶融資銀行――挪威銀行最早針對籍船舶開展融資業(yè)務(wù)，開業(yè)當(dāng)天即與上海時代航運簽訂2艘干散貨船融資項目。隨后，RBS、HSBS等國際銀行紛紛靠近船舶融資市場。今年7月，挪威銀行獲準(zhǔn)在我國境內(nèi)開展結(jié)算的融資業(yè)務(wù)。這些外資銀行服務(wù)網(wǎng)點完備，船東資料豐富，可以迅速完成客戶資質(zhì)評估，及時進(jìn)行船舶買賣估價，隨時提供船舶咨詢服務(wù)，合理安排船舶保險，制定個性化的融資方案，將船舶融資業(yè)務(wù)發(fā)揮得淋漓盡致。

    此外，海外船舶融資業(yè)務(wù)涉及航運慣例、國際公約和當(dāng)?shù)胤傻龋蔀槲覈赓U公司發(fā)展的障礙。從近兩年看，我國海外船舶融資業(yè)務(wù)份額較少，且主要服務(wù)于中遠(yuǎn)、中外運長航等國內(nèi)客戶，這與2010年上半年，世界前20家銀行總額71.93億美元船舶融資反差極大。

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