別銷售情況增強自主創(chuàng)新動力 支持引導作用待加強年月全

 隨著我國汽車市場的不斷，日系、德系、美系、韓系和法系分別銷售22.02萬輛、15.10萬輛、12.10萬輛、8.35萬輛和3.19萬輛，我國汽車主要生產(chǎn)企業(yè)紛紛通過與世界知名汽車企業(yè)的合資合作，分別占乘用車銷售總量的19.82%、13.59%、10.89%、7.52%和2.87%。 ，迅速擴大了生產(chǎn)規(guī)模，提高了國內(nèi)市場汽車產(chǎn)品的品種、質量和檔次。與此同時，民營資本也異軍突起，在汽車市場上顯示了其頑強的生命力，在我國汽車工業(yè)中占有了一席之地。

然而，在成倍增長的汽車產(chǎn)能中，大量下線的是中外合資汽車品牌，自主品牌汽車所占份額仍然較低，而且性能、質量、檔次也不能與合資品牌抗衡。人們不禁要質疑：我國主要汽車企業(yè)在與跨國公司合資合作的過程中是否擁有“創(chuàng)新的自主權”（詳見相關鏈接）呢？汽車民營企業(yè)發(fā)展模式是否具有可持續(xù)性，是否能將自主創(chuàng)新進行到底？

我國汽車自主創(chuàng)新的三個階段

從我國汽車工業(yè)的發(fā)展進程，可以比較清晰地了解我國汽車工業(yè)的技術獲取路徑。我國汽車工業(yè)大致可劃分為三個歷史發(fā)展階段，汽車工業(yè)的技術進步和自主創(chuàng)新能力也在這三個階段里逐步得到發(fā)展和提升。

第一階段（1953～1978年），我國的汽車工業(yè)全面移植蘇聯(lián)吉斯汽車制造廠的模式，依靠消化吸收引進的技術，初步具備了中型貨車的仿制能力。在計劃經(jīng)濟體制下，企業(yè)缺乏自主創(chuàng)新的動力和能力，因此產(chǎn)業(yè)技術進步緩慢。

第二階段（1979～2000年），后，我國汽車工業(yè)進行的是以為主導的全面技術引進。盡管國內(nèi)企業(yè)缺乏技術的自主權和能力，對引進技術的消化吸收能力不強，但全面的技術引進還是在一定程度上縮短了我國汽車工業(yè)與世界先進水平的差距。

第三階段（2001至今），隨著加入WTO后汽車市場的全面，對汽車行業(yè)進入管制的進一步放寬，汽車市場出現(xiàn)井噴式增長，幾乎所有的大型汽車跨國集團公司都涌入我國，在各地合資建廠。與此同時，民營資本也開始進入汽車生產(chǎn)領域，并取得合法身份。這一階段，潛力巨大、競爭激烈的國內(nèi)汽車市場為國內(nèi)汽車企業(yè)自主創(chuàng)新提供了動力和條件。

產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力顯著提高

近三年來，隨著研發(fā)投入的增加，我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力有了顯著的提高。主要表現(xiàn)在：

一是自主品牌汽車發(fā)展較快。奇瑞、吉利、長安、華晨、比亞迪、力帆等國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的自主品牌汽車所占份額不斷加大。

二是自主創(chuàng)新開始延伸到重要總成和關鍵零件領域。2006年，我國推出五款自主品牌發(fā)動機（華晨1.8T、長城TCINTEC、奇瑞ACTEC1.6L、吉利CVVT和海馬HM483Q）。2007年，一汽自主研發(fā)的V12發(fā)動機CA12GV成功點火，意味著我國企業(yè)掌握了頂級轎車用的V12發(fā)動機的關鍵技術。

三是我國分汽車企業(yè)專利申請數(shù)量不斷增多，一汽、東風和奇瑞的專利數(shù)量增長最為明顯，從側面反映了汽車企業(yè)在自主創(chuàng)新上的投入力度加大，同時也反映了國內(nèi)汽車企業(yè)已經(jīng)開始重視對專利的積累。

四是新能源汽車發(fā)展起步。雖然我國的新能源汽車起步較晚，但在混合動力汽車和電動汽車產(chǎn)業(yè)化方面已有突破性進展，目前我國已經(jīng)有8種混合動力汽車進入機動車公告。就環(huán)保汽車而言，我國與國外企業(yè)站在同一起跑線上，有些技術甚至還處于領先位置。

五是產(chǎn)學研聯(lián)盟開始形成。2007年，汽車制造裝備創(chuàng)新聯(lián)盟和汽車輕量化技術創(chuàng)新聯(lián)盟兩個產(chǎn)學研技術聯(lián)盟。其目的在于通過技術聯(lián)盟實現(xiàn)產(chǎn)學研間的聯(lián)合創(chuàng)新，有效整合資源，節(jié)約研發(fā)成本，加快促進企業(yè)技術進步和創(chuàng)新能力的提高。

與國外先進水平差距不容忽視

雖然自主創(chuàng)新能力有了顯著提高，但還應該看到我國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新與國外先進水平還存在巨大差距，自主創(chuàng)新還有很長的路要走。

首先，自主品牌汽車的較快發(fā)展并不能代表我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的全面提高。在高、新、尖等核心技術研發(fā)領域，我國汽車企業(yè)尚存在空白，自主品牌汽車在技術性能、質量和安全可靠性等方面與國外同類產(chǎn)品相比仍有較大差距。

其次，與國外主要汽車相比，我國汽車企業(yè)的專利意識、專利申請數(shù)量和質量都還有較大差距。在這三項專利上，國外主要汽車企業(yè)在我國申請的專利基本都是以發(fā)明專利為主（約占總數(shù)的72%），而我國企業(yè)申請的發(fā)明專例較低（約占總數(shù)的15%），專利主要集中在實用新型和外觀專利上。在數(shù)量上，國外主要汽車企業(yè)在我國申請的專利約是國內(nèi)企業(yè)申請專利總數(shù)的6～7倍，而且國外汽車企業(yè)正在以核心技術作為工具在我國形成專利壁壘。

企業(yè)自主創(chuàng)新的動力機制有待改善

一是進一步放松行業(yè)管制政策，提高市場激勵機制。

雖然近年來，以奇瑞、吉利和比亞迪等為代表的民營企業(yè)的出現(xiàn)，對國有企業(yè)一統(tǒng)天下的面已經(jīng)有較大改觀，但行業(yè)政策對非國有資本進入汽車產(chǎn)業(yè)的重視程度仍顯不夠。因此，對于汽車這樣一種市場競爭程度很高的行業(yè)，應進一步放松行業(yè)管制政策，建立公平有效的市場競爭環(huán)境，提高自主創(chuàng)新的市場激勵機制。

二是鼓勵產(chǎn)權結構多元化，完善自主創(chuàng)新的動力機制。

目前，我國的汽車生產(chǎn)企業(yè)主要還是國有資本占據(jù)主導地位，企業(yè)的地位和利益一直還在探索之中。片面的績效考核導致了他們對短期收益的執(zhí)著，任期的不確定性又導致了他們對風險的厭惡。而針對這種自主創(chuàng)新能力與企業(yè)家利益的相關性不高的現(xiàn)狀，國有汽車企業(yè)應加快進行資本結構調(diào)整，逐步實現(xiàn)股權多元化。同時，完善國有企業(yè)的內(nèi)激勵機制，調(diào)動創(chuàng)新積極性，并加大承認和保護創(chuàng)新者的創(chuàng)新權利的力度。

三是建立自主創(chuàng)新風險分散機制，降低創(chuàng)新風險。

由于汽車生產(chǎn)過程復雜、車型平臺眾多、產(chǎn)品壽命周期短、研發(fā)投入成本高，企業(yè)的自主創(chuàng)新風險更大。因此，應著重考慮如何幫助企業(yè)主體盡可能地降低創(chuàng)新風險同時又能獲得最大化的創(chuàng)新收益。如借鑒國外先進經(jīng)驗，建立風險資本市場，引入風險投資機制，多種有效的風險投資工具，有利于構建有效的收益共享、風險共擔的利益激勵機制和風險約束機制。

促進自主創(chuàng)新的政策亟待加強

國際實踐經(jīng)驗證明，在營造自主創(chuàng)新環(huán)境和政策導向方面起著必不可少的作用。多年來，我國汽車工業(yè)促進自主創(chuàng)新的政策環(huán)境還不理想，引導企業(yè)自主創(chuàng)新的作用不強。

一是加強政策引導作用。應采取更為積極有效的稅收政策、技術創(chuàng)新獎勵政策、知識產(chǎn)權保護政策、科技人員培養(yǎng)政策、產(chǎn)學研結合政策等，來激發(fā)企業(yè)自主創(chuàng)新的愿望和引導企業(yè)自主創(chuàng)新的方向。

二是加大投入力度。強調(diào)企業(yè)是創(chuàng)新主體，并不能忽視對創(chuàng)新活動投入的重要性。目前，我國大中型企業(yè)獲得研究經(jīng)費的支持占研發(fā)經(jīng)費總投入的比重約7%，而美國企業(yè)獲得研究經(jīng)費占總投放的比重超過30%。

三是發(fā)揮采購支持作用。采購的作用與直接提供研發(fā)資助和政策優(yōu)惠明顯不同，作為一種創(chuàng)新激勵手段，采購對創(chuàng)新成果的推廣影響是其他方式無法替代的。

隨著我國采購規(guī)模的不斷擴大，汽車采購在采購中的比重逐年加大，自主品牌汽車應成為采購的主力產(chǎn)品。通過采購國產(chǎn)自主品牌，加快對我國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的扶持，并形成制度化。

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在我國汽車工業(yè)發(fā)展中，無論是中外合資企業(yè)，還是內(nèi)資企業(yè)，不管采取什么樣的創(chuàng)新模式，如果要確定創(chuàng)新是否具有自主性，就應該對自主創(chuàng)新的三要素進行明確，即要明確創(chuàng)新決策主體、創(chuàng)新產(chǎn)權與創(chuàng)新收益。

按照確定自主創(chuàng)新的三個要素概念，對中外合資企業(yè)和內(nèi)資企業(yè)的創(chuàng)新自主性進行粗略比較可以看出：

在技術投入自主性上，合資企業(yè)的創(chuàng)新決策過程由外方控制，合資公司的中方企業(yè)研發(fā)投入少，消化吸收和自主能力弱。內(nèi)資企業(yè)則是創(chuàng)新決策的主體，研發(fā)投入比例高，自主能力強。

在知識產(chǎn)權自主性方面，中外合資企業(yè)的知識產(chǎn)權自主性歸合資公司的外方企業(yè)所有，中方通過支付轉讓費取得。內(nèi)資企業(yè)歸內(nèi)資企業(yè)所有。

創(chuàng)新收益自主性方面，合資公司外方企業(yè)將獲得高額技術轉讓費、銷售、品牌使用費、技術標準檢測和認證費等。內(nèi)資企業(yè)創(chuàng)新收益大分歸內(nèi)資企業(yè)，但仍要支付核心技術使用費。

合資公司的技術依賴堪憂

近年來，中外合資企業(yè)是否具有自主創(chuàng)新動力和自主創(chuàng)新能力一直備受爭議。應該看到，中外合資企業(yè)在推動零件的國產(chǎn)化改造和本土化上做了不小的努力。值得肯定的是，外資公司在從只重視市場開拓到愿意在本土開展技術研發(fā)，使汽車企業(yè)在技術能力上獲得了提高。

但是在合資過程中，由于跨國公司將投資建廠作為其全球的一分，因此合資企業(yè)的創(chuàng)新決策也必須符合其整體的考慮，技術平臺的建立和技術路徑的選擇更多的是從其自身利益出發(fā)。由于技術來源被跨國公司所壟斷，使得中方企業(yè)在創(chuàng)新中并沒有多少話語權，從而也失去了創(chuàng)新主體的地位。

由于核心技術往往是獨一無二的，沒有公開的市場價格可以參照，中方企業(yè)對創(chuàng)新產(chǎn)權的掌握只能通過支付高額技術轉讓費及檢測和認證費用。而這些費用一般都是固定收取，并不隨汽車銷售價格的高低而變化，創(chuàng)新收益大分都被跨國公司拿走。如果在合資公司中方研發(fā)投入增強，增加單位產(chǎn)品的研發(fā)成本時，有可能減小對外方的技術依賴。但目前合資企業(yè)中方的研發(fā)支出有限，與跨國汽車公司差距明顯。

內(nèi)資企業(yè)擁有更大的創(chuàng)新自主權

當發(fā)現(xiàn)以引進―消化―吸收為主要技術獲取方式的合資汽車企業(yè)在自主創(chuàng)新上難有作為時，越來越多的內(nèi)資汽車企業(yè)開始尋求外技術支持。如整合國內(nèi)外資源，以技術集成的方式提升自己的技術水平和產(chǎn)品創(chuàng)新能力。這種自主模式是由內(nèi)資汽車企業(yè)通過選擇與國外各專業(yè)公司合作，把自己變成了系統(tǒng)設計師，而國內(nèi)外的汽車設計公司、國內(nèi)外的技術人員被當作模塊供應商。

在開始階段，這種自主模式主要集中在整車外形設計層次，這一階段企業(yè)在研發(fā)方面的作用較小、集成度也較低。隨著內(nèi)資企業(yè)能力的提升，中外雙方的合作開始深化，對發(fā)動機、底盤等核心件的設計開始占據(jù)重要位置。這些企業(yè)都特別重視自身研發(fā)能力的提高，一些民營企業(yè)都投資組建了自己的研發(fā)中心，在技術研發(fā)上的投入占相當高的比例，如奇瑞和吉利的研發(fā)投入占銷售額的比例分別為13%和10%。

在這種模式中，內(nèi)資企業(yè)即使擁有了創(chuàng)新成果的產(chǎn)權，往往還會受到合作方的有關技術封鎖，對核心技術的能力也不容易獲得。例如，吉利獨立研發(fā)出來的CVVT發(fā)動機的核心控制分ECU仍需向德國博世公司購買，其價格占整個發(fā)動機成本的15%。

這種創(chuàng)新模式中，內(nèi)資汽車企業(yè)在合作研發(fā)中的參與程度和對研發(fā)活動中隱性知識的吸收率，是制約技術集成過程中自主創(chuàng)新能力成長的兩個關鍵因素。由于在這種創(chuàng)新模式中創(chuàng)新決策過程完全由內(nèi)資企業(yè)根據(jù)自身發(fā)展的需要獨立完成，因此大大增強了企業(yè)技術的自主性，并通過不斷加強在研發(fā)中的參與程度，大幅度提高了對創(chuàng)新產(chǎn)權的支配權和創(chuàng)新收益的分配權。

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自主創(chuàng)新可以是內(nèi)生技術變化所導致的創(chuàng)新，也可以是對外生技術的消化吸收再創(chuàng)新。判斷創(chuàng)新是否具有自主性，應該明確三個要素概念：創(chuàng)新（決策）主體、創(chuàng)新產(chǎn)權、創(chuàng)新收益。自主創(chuàng)新是一種對創(chuàng)新主體進行限定的創(chuàng)新模式。創(chuàng)新或者說技術進步并不一定是中性的，它對一個經(jīng)濟體的貢獻依賴于創(chuàng)新主體是誰，這種限制可以在創(chuàng)新過程中表現(xiàn)出來。創(chuàng)新的自主性是指創(chuàng)新主體對創(chuàng)新產(chǎn)權的控制與創(chuàng)新收益的分配享有主導權。自主創(chuàng)新和非自主創(chuàng)新的區(qū)別在于創(chuàng)新主體的決策過程、研究過程和創(chuàng)新成果的歸屬。

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