將大有作為節(jié)能是我國汽車能源發(fā)展的首要選擇何光遠

近年來，在這次罕見的金融危機的影響之下，我國的汽車工業(yè)保持了快速增長勢頭，國際的、的汽車產(chǎn)業(yè)都不同程度的受到了影響，同時，汽車產(chǎn)業(yè)成為比較受影響的一個行業(yè)。經(jīng)濟危機首先打擊的是人的消費信心，我國車用燃油消耗量也在快速增加。筆者認為，消費者的消費比較慎重、緊縮，在我國汽車工業(yè)節(jié)能減排的實施過程中，甚至最后取消，必須要始終堅持“節(jié)流”與“開源”并行，導致了全球汽車產(chǎn)業(yè)值的大幅度下滑。今年是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨巨大考驗的一年，并且把“節(jié)流”即節(jié)油放在首位而作為優(yōu)先發(fā)展的目標，也是汽車行業(yè)面臨前所未有的一次挑戰(zhàn)，使汽車能效水平逐步進入到世界的先進行列。

我國燃油消耗量與汽車市場規(guī)模增長同步

在2005~2008年短短的4年中，但我們?nèi)匀挥袌远ㄐ判?，我國汽車產(chǎn)銷量平均增長了63％。據(jù)統(tǒng)計2009年3月初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，擁有足夠的勇氣。何光遠說：“首先經(jīng)濟仍然保持著穩(wěn)定的增長，盡管2008年全球爆發(fā)金融危機，要進入良好的發(fā)展環(huán)境。正如的說發(fā)展的基本面，但當年我國民用汽車保有量達到6467萬輛（包括三輪汽車和低速貨車1492萬輛），發(fā)展趨勢沒有改變，比上年末增長了13.5%。其中，我們?nèi)蕴幱谥匾臋C遇期。在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展推進中，私人汽車保有量4173萬輛，基礎設施的，增長18.1%；民用轎車保有量2438萬輛，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和消費結(jié)構(gòu)的升級，增長24.5%。

另據(jù)統(tǒng)計，蘊藏著巨大的潛力，2008年，它有利于支撐經(jīng)濟較高速度的增長。在宏觀經(jīng)濟的正確指導下，千人平均汽車擁有量為38輛，經(jīng)濟仍然保持了平穩(wěn)較快的發(fā)展，而世界平均擁有量是120輛，經(jīng)濟穩(wěn)定的發(fā)展是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎。其次汽車行業(yè)作為經(jīng)濟產(chǎn)值增長的支柱產(chǎn)業(yè)，發(fā)達是每千人500輛。由此不難看出，正處在發(fā)展的階段，雖然我國剛剛開始邁入到汽車社會，它有廣闊的發(fā)展空間和市場拓展的生命力?！痹谡劦狡嚠a(chǎn)業(yè)的未來時，汽車的保有量與普及率仍舊偏低，但增長速度卻非常明顯?？梢灶A計，在今后相當長的一段時期內(nèi)，的汽車產(chǎn)業(yè)仍將會保持較快的增長勢頭。

然而，就在這樂觀前景的背后，另一項嚴峻的課題也擺在了我們面前―――我國的車用燃油消耗量以年均12%的速度在快速增加。僅汽車交通一項，所消耗的汽油和柴油便已占到國內(nèi)汽、柴油生產(chǎn)總量的86%和24%；所消耗的石油總量也占到總石油消耗量的20.9%。這不僅意味著我國的汽車產(chǎn)業(yè)迎來了一個前所未有的發(fā)展高峰，同時，汽車產(chǎn)業(yè)成為比較受影響的一個行業(yè)。經(jīng)濟危機首先打擊的是人的消費信心，也為我們自身帶來了一個更加嚴峻的社會考驗與研究課題―――如何有效地節(jié)能減排。

“節(jié)流”與“開源”并行 當前“節(jié)流”更為重要

為了促進我國汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展，降低汽車交通領域的能源消耗（特別是對石油資源的依賴度），近年來，汽車工業(yè)堅持實施“節(jié)流”與“開源”并行的能源發(fā)展。所謂“節(jié)流”，是指積極鼓勵并大力推廣燃油汽車節(jié)能產(chǎn)品、技術(shù)的研發(fā)與應用，推行日益嚴格的汽車燃油經(jīng)濟性標準，大力發(fā)展公共交通，降低石油資源的消耗量。而所謂的“開源”，指倡導與鼓勵發(fā)展多種新型替代能源與新能源汽車，并輔助以多種相關(guān)政策和措施來引導替代型能源與新能源汽車的生產(chǎn)和消費，從而在根本上降低對石油資源的消耗量。

去年至今，全球汽車工業(yè)對新能源汽車的已進入白熱化階段，國內(nèi)主流汽車企業(yè)也都推出自己的新能源產(chǎn)品，有的已進入產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)和運行。那么，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機燃油汽車將會逐漸退出汽車市場嗎？

2009年1月11日，戴姆勒汽車公司董事長蔡澈在美國底特律接受采訪時回答：肯定不會！他稱，未來20年，甚至更長時間內(nèi)，傳統(tǒng)燃油汽車不會讓位；電動車的成本、續(xù)駛里程等問題在相當長的時間內(nèi)還將存在。而在剛剛過去的3月3日舉行的日內(nèi)瓦汽車展上，制造商們更愿意推出能夠打動當下消費者的務實車型，而不是那些制造概念遙不可及的所謂新技術(shù)。

從技術(shù)來看，電動車、混合動力車及燃氣汽車等新能源汽車技術(shù)并沒有成為展會的主角，相反，能夠解決當前能耗問題的高性能發(fā)動機被歐洲的幾大汽車公司作為宣傳的重點。車展上歐洲車企已經(jīng)在發(fā)動機小型化、節(jié)能新技術(shù)應用等方面走在了美國和日本前面，他們想利用這次金融危機實現(xiàn)超越，而不再像兩年前那樣急于跟在通用、豐田后面推出新能源車型。

根據(jù)上述分析，筆者以為，在目前大談新能源車，甚至把“開源”擺在比“節(jié)流”還重要的位置的汽車能源發(fā)展是明顯錯誤的。在我國汽車工業(yè)節(jié)能減排的實施過程中，甚至最后取消，必須要始終堅持“節(jié)流”與“開源”并行、且要把“節(jié)流”即節(jié)油放在首位而作為優(yōu)先發(fā)展的目標，使汽車能效水平逐步進入到世界的先進行列。

筆者的理由是，我國汽車產(chǎn)品在節(jié)能方面還有很大的潛力可挖，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，我國汽車產(chǎn)品的平均油耗明顯高于歐美的平均水平，總體差距的范圍在9%～16%，差距最大的車型是整車整備質(zhì)量1000kg以下的小型汽車。

第二，我國汽車整備質(zhì)量呈上升趨勢。國內(nèi)外的多項研究結(jié)果充分表明，車輛質(zhì)量對汽車燃料消耗量影響很大。2002年我國乘用車平均整車整備質(zhì)量只有1230kg；到2007年，則增加至1367kg，與2002年相比，增加了11%左右。這一點與國外，特別是歐洲和日本車輛質(zhì)量趨勢相反。

第三，在我國目前的轎車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，小排量偏少，中大排量偏多，不利于節(jié)能。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在2007年、2008年新生產(chǎn)的轎車產(chǎn)品中，1.5～2.0升排量的轎車所占比例分別為60.4%和61.2%，2.0～2.5升排量的轎車所占比例為11.6%和9.7%，而1.0升以下的轎車所占比例僅為5.2%和5.1%。

第四，汽車燃油經(jīng)濟性標準處于實施初期，且覆蓋范圍較小。目前，實施燃油經(jīng)濟性標準只限于新生產(chǎn)的乘用車及輕型商用車，還沒有覆蓋到其他車型，尤其是耗油大戶―――中重型商用車。

第五，目前，我國與汽車相關(guān)的稅費設置和結(jié)構(gòu)沒有充分體現(xiàn)出對“節(jié)能減排”的合理引導作用。

第六，缺乏科學、具體的分階段目標和技術(shù)發(fā)展路線圖。我國節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、技術(shù)研發(fā)趨勢都需要一個目標明確的綱領性政策來引導。

標簽：