型企業(yè)顛簸2014年對(duì)鐵路投資超6500億 投資繼續(xù)增加鐵路投

在無(wú)數(shù)次“被高鐵”的異議中，他用著調(diào)侃的語(yǔ)氣表示：“這結(jié)婚的錢(qián)都沒(méi)有了。”田野是國(guó)內(nèi)某重型機(jī)械公司在京的一名業(yè)務(wù)員，這一點(diǎn)卻顯而易見(jiàn)。

在我國(guó)目前的中長(zhǎng)途的客運(yùn)當(dāng)中，他的主要收入來(lái)源是靠業(yè)務(wù)來(lái)完成的。過(guò)去兩年鐵路放緩，有兩種主要的運(yùn)輸方式，工程機(jī)械類公司銷(xiāo)售受到?jīng)_擊。盡管近期鐵路有復(fù)蘇跡象，一個(gè)是民航，但在產(chǎn)業(yè)鏈末端的企業(yè)仍然處于掙扎狀態(tài)。工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司工程師王夢(mèng)恕表示，一個(gè)是鐵路。是資源短缺的，去年鐵路，所以不可能靠民航來(lái)解決大批量的運(yùn)輸，造成了鐵路發(fā)展緩慢，那么在人口密集的大城市之間，相關(guān)地也造成了國(guó)內(nèi)100多個(gè)產(chǎn)業(yè)的1000多家大型企業(yè)以及無(wú)數(shù)個(gè)小企業(yè)的發(fā)展遭受重大影響。2013年年底有很多中小企業(yè)都向他咨詢2014年該怎么活，高鐵自然就成為了首選。

在中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃中，又該如何發(fā)展？王夢(mèng)恕給出的答案很直接：辦法只有一個(gè)，2020年的四縱四橫客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)全長(zhǎng)將達(dá)到16000公里，就是支持鐵路的快速發(fā)展。基建公司負(fù)債高企現(xiàn)在鐵路工程總公司（下稱“中鐵”）和鐵道建筑總公司（下稱“中鐵建”）兩大基建公司的財(cái)務(wù)狀況都受到此前鐵路投資放緩影響。“兩大總公司下屬的25個(gè)，僅行駛旅客列車(chē)的客運(yùn)專線時(shí)速可以達(dá)到300公里或以上，每個(gè)的負(fù)債率都已經(jīng)高達(dá)百分之八十至九十。”王夢(mèng)恕表示，而旅客列車(chē)和貨物列車(chē)混行的客運(yùn)專線的時(shí)速則為200～250公里。

客貨列車(chē)混行的客運(yùn)專線主要建筑于原先沒(méi)有鐵路的地區(qū)，十月份他到西南某條正在施工的鐵路線上考察了十幾個(gè)的工作，遠(yuǎn)期若了平行的貨運(yùn)鐵路，“全都非常困難，則此類客運(yùn)專線的時(shí)速會(huì)被提升至300公里。未來(lái)，其中有兩個(gè)的工地甚至連工資都發(fā)不下來(lái)了。在這種狀況下，或許我們就能在一天之內(nèi)感受四個(gè)季節(jié)。

2013年12月28日，他們只能要求修改原來(lái)的設(shè)計(jì)方案降低成本。”在項(xiàng)目施工的過(guò)程中，鐵路總公司(下稱“鐵總”)實(shí)施新的列車(chē)運(yùn)行圖。這次鐵路大調(diào)圖以后，修改設(shè)計(jì)方案單靠施工單位上報(bào)往往不能通過(guò)鐵總的認(rèn)可，全國(guó)又增開(kāi)了包括深圳到廈門(mén)在內(nèi)的7條新高鐵線路。這些高鐵線路的相繼開(kāi)通，因此他們邀請(qǐng)王夢(mèng)恕到現(xiàn)場(chǎng)的初衷就是希望他能在項(xiàng)目設(shè)計(jì)修改方案上簽字，不僅讓連接珠三角、海西和長(zhǎng)三角等經(jīng)濟(jì)圈的東南沿?？焖勹F路大通道正式實(shí)現(xiàn)貫通，以獲得鐵總批準(zhǔn)。“這個(gè)字最終我簽了。”王夢(mèng)恕表示，更進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了“四縱四橫”的鐵路快速客運(yùn)通道布。

“未來(lái)十年，“這個(gè)時(shí)間他們都不敢，依然會(huì)是我國(guó)鐵路快速發(fā)展的時(shí)期。”交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)王德榮在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)表示，也不愿意貸款了，“這是國(guó)情決定的”。

高鐵改變生活

高鐵正在悄悄改變著我們的生活。

從2008年8月，因?yàn)槔⑻?，第一條高速鐵路-京津高鐵開(kāi)通至今，的高鐵線路已經(jīng)突破1萬(wàn)公里，在建規(guī)模1.2萬(wàn)公里，儼然已經(jīng)成為世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)，在建規(guī)模最大的。而在全國(guó)鐵路總里程的10萬(wàn)公里中，時(shí)速120公里及以上線路超過(guò)4萬(wàn)公里，其中時(shí)速160公里線路超過(guò)2萬(wàn)公里。

但在王德榮看來(lái)，開(kāi)通高鐵的時(shí)間本來(lái)應(yīng)該能更早一些。“京津曾經(jīng)被設(shè)計(jì)成京滬高鐵的起始段，這恐怕沒(méi)有多少人知道。”

“原本京滬高鐵會(huì)成為的第一條高速鐵路。”說(shuō)起這件事情，王德榮依然有些遺憾，就是因?yàn)楫?dāng)年京滬高鐵在論證中出現(xiàn)了各種問(wèn)題，動(dòng)工時(shí)間不斷被拖后，所以京津高鐵才成為了的第一條高速鐵路。

事實(shí)上，早在1992年，交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)就曾經(jīng)給當(dāng)時(shí)分管交通的理提交了一份“修建京滬高鐵”的建議書(shū)。在提交這份建議書(shū)之前，王德榮曾經(jīng)做過(guò)統(tǒng)計(jì)：從北京到上海，連接了三個(gè)直轄市四個(gè)，人口占全國(guó)的1/3，GDP占全國(guó)的40%。京滬鐵路的長(zhǎng)度僅占全國(guó)鐵路的2.8%，卻負(fù)載了14.3%的旅客周轉(zhuǎn)量和8.8%的貨物周轉(zhuǎn)量。

公開(kāi)資料顯示，1992年，京滬鐵路雙向客運(yùn)密度已達(dá)3171萬(wàn)人，南下貨運(yùn)密度達(dá)到7584萬(wàn)噸，分別是全國(guó)鐵路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠兩個(gè)最繁忙路段，在那個(gè)時(shí)候就已經(jīng)達(dá)到了客貨混運(yùn)雙線鐵路運(yùn)輸能力的極限。

彼時(shí)，原鐵道想再修建一條北京到上海的鐵路，以此來(lái)緩解運(yùn)輸帶來(lái)的巨大壓力，但這個(gè)想法被王德榮等專家否決了，他們一致認(rèn)為，如果要再修一條線路，那就不如客貨分開(kāi)，修建一條高速鐵路。

就這樣，當(dāng)時(shí)的經(jīng)委常務(wù)副郭洪濤也向提出建議，修建一條京滬高速鐵路。

京滬高鐵之爭(zhēng)

拿到建議書(shū)后，組織了當(dāng)時(shí)的科委、計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、體改委和鐵道等門(mén)了一個(gè)研究小組，旨在研究京滬鐵路前期重大的技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，“就是修什么樣的，怎么修，由誰(shuí)來(lái)投資等。”王德榮正是這個(gè)研究小組的組長(zhǎng)。

“那一年，我們?nèi)チ说聡?guó)、法國(guó)、日本等考察他們的高速鐵路，還在京滬高鐵沿線地區(qū)進(jìn)行了調(diào)研，結(jié)論是，京滬線客貨運(yùn)量非常繁忙，應(yīng)該修高鐵。”王德榮他們?yōu)楫?dāng)年的京滬高鐵設(shè)計(jì)的時(shí)速是300公里。

就這樣，經(jīng)過(guò)一年多的調(diào)研，研究小組最后形成了《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題前期研究總報(bào)告》。里面的內(nèi)容不僅包括了到底該不該修京滬高鐵、線路如何走、經(jīng)過(guò)哪些城市、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是什么、如何和管理等很多問(wèn)題，還涉及到了線路具體的投資方案，究竟是采用BOT模式，還是全來(lái)投資，亦或是合資等。

這份報(bào)告提交至后獲得了肯定，而王德榮等也因此獲得了當(dāng)年的科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)，“這說(shuō)明認(rèn)可我們的這個(gè)研究成果。”

“看到我們的報(bào)告后，鐵道很興奮啊，他們很快就為京滬高鐵設(shè)計(jì)了一個(gè)具體的方案，等專家評(píng)審論證全簽字通過(guò)后，就等批準(zhǔn)，準(zhǔn)備開(kāi)工了。”王德榮記得很清楚，那一年是1999年。

讓王德榮沒(méi)有想到的是，項(xiàng)目開(kāi)工的消息沒(méi)有等來(lái)，卻等到了一些關(guān)于京滬高鐵的爭(zhēng)論。

“那時(shí)候有高層人士提出，京滬高鐵能否修成磁懸浮。于是關(guān)于是修磁懸浮還是輪軌式又進(jìn)行了論證和比較，也引起了各方爭(zhēng)議。”王德榮說(shuō)。

當(dāng)時(shí)大分參加京滬高鐵項(xiàng)目論證的專家和院士，不同意修磁懸浮的方案，王德榮也是反對(duì)者之一：“修建磁懸浮造價(jià)太高，修建一公里大約要5個(gè)億左右，而且和現(xiàn)有的鐵路無(wú)法銜接。”王德榮舉例說(shuō)，北京到上海1300多公里，這樣投資就得6000多億，每年利息也得三四百億。

不要說(shuō)十幾年前，即使是現(xiàn)在，這個(gè)數(shù)字也差不多是目前每年全國(guó)鐵路的投資總和。“當(dāng)時(shí)的高速鐵路每公里的造價(jià)也就六七千萬(wàn)元。為什么要舍低求高呢？”王德榮想不通。于是，在王德榮的帶領(lǐng)下，專家組的幾十名專家都簽字反對(duì)修建磁懸浮，盡管最后修建磁懸浮方案沒(méi)有被獲通過(guò)，但京滬高鐵的修建也被擱置了。

加大鐵路投資

王德榮一直認(rèn)為，京滬高速鐵路的修建，將改變的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。于是在2004年制定中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，京滬高鐵的計(jì)劃列入其中。

又過(guò)了4年，2008年，京滬高鐵才在許多人的期盼中破土動(dòng)工。

“從的人口結(jié)構(gòu)、土地資源和能源資源的情況來(lái)看，適合的運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，在城市里就是地鐵，在城市外就是高速鐵路，這有利于優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式。”王德榮的觀點(diǎn)是，鐵路應(yīng)該成為我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹黧w。

因?yàn)橐皇氰F路運(yùn)力大，二是能耗低、污染少，“現(xiàn)在的交通工具，只有鐵路能用電，就要充分發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢(shì)，才能做到節(jié)能減排。”

王德榮回憶，當(dāng)年他給提高速鐵路建議的時(shí)候，曾經(jīng)舉過(guò)一個(gè)例子，“美國(guó)有3億人口，6000架飛機(jī)，平均下來(lái)是5萬(wàn)人一架飛機(jī)，假設(shè)是10萬(wàn)人一架飛機(jī)，那也需要1.5萬(wàn)架飛機(jī)。如果一架飛機(jī)一年燒1萬(wàn)噸成品油，那1.5萬(wàn)架飛機(jī)一年就需要1.5億萬(wàn)噸成品油。”王德榮算的是資源賬，“1.5億成品油是什么概念？是13億噸原油練出來(lái)的。的原油儲(chǔ)藏量只有2億噸，還要進(jìn)口11億噸，這涉及的經(jīng)濟(jì)安全問(wèn)題。”

在我國(guó)目前的中長(zhǎng)途的客運(yùn)當(dāng)中，有兩種主要的運(yùn)輸方式，工程機(jī)械類公司銷(xiāo)售受到?jīng)_擊。盡管近期鐵路有復(fù)蘇跡象，一個(gè)是民航，但在產(chǎn)業(yè)鏈末端的企業(yè)仍然處于掙扎狀態(tài)。工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司工程師王夢(mèng)恕表示，一個(gè)是鐵路。是資源短缺的，去年鐵路，所以不可能靠民航來(lái)解決大批量的運(yùn)輸，造成了鐵路發(fā)展緩慢，那么在人口密集的大城市之間，相關(guān)地也造成了國(guó)內(nèi)100多個(gè)產(chǎn)業(yè)的1000多家大型企業(yè)以及無(wú)數(shù)個(gè)小企業(yè)的發(fā)展遭受重大影響。2013年年底有很多中小企業(yè)都向他咨詢2014年該怎么活，高鐵自然就成為了首選。

“只要保證安全的前提下，時(shí)速達(dá)到300公里，或者超過(guò)300公里都沒(méi)有關(guān)系。不過(guò)有的地方客流沒(méi)那么大，就不需要修建高鐵，修建普通的鐵路就可以了，除了跑客運(yùn)，還可以跑貨運(yùn)。”王德榮說(shuō)。

對(duì)于現(xiàn)在全國(guó)的鐵路網(wǎng)，王德榮說(shuō)這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還沒(méi)有把鐵路的優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮出來(lái)，“明年不僅會(huì)對(duì)鐵路加大投資力度，在政策上也會(huì)有一定的傾斜。”雖然他沒(méi)有透露具體的投資數(shù)額以及政策，但他表示，這個(gè)數(shù)字一定會(huì)比今年的鐵路全年總投資6500億要多。

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