貸共同發(fā)力專家:高鐵發(fā)展滯后而非超前硬著陸

鐵路多年來發(fā)展嚴(yán)重滯后，工業(yè)生產(chǎn)增速下滑至9%以下，已經(jīng)跟不上國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求；近幾年高鐵的跨越式發(fā)展，已創(chuàng)下了2009年5月以來的最低值。這樣悲觀的數(shù)據(jù)似在說明，既是跨越，當(dāng)前實(shí)體經(jīng)濟(jì)正走向硬著陸邊緣。正如筆者一直強(qiáng)調(diào)的是，更是彌補(bǔ)欠賬。

前途遠(yuǎn)大的高鐵產(chǎn)業(yè)，穩(wěn)投資仍是當(dāng)前穩(wěn)增長的關(guān)鍵。而帶動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施投資不僅需要投資政策支持，乃至整個(gè)鐵路在2011年陷入了巨大的輿論漩渦，更需要信貸政策配合。結(jié)合早前的工業(yè)利潤，發(fā)展高鐵也被某些人說成了冒進(jìn)的錯(cuò)誤決策，8月工業(yè)增加值同比增速僅8.9%，甚至是罪過。更為此火上澆油。

面對高鐵，筆者并不感到意外。1至7月全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤同比下降2.7%，我們需要辯誣一個(gè)關(guān)系全性決策的問題--高鐵果真發(fā)展超前？

在我看來，降幅比1至6月繼續(xù)下降了0.5個(gè)百分點(diǎn)。有鑒于工業(yè)增速與第二產(chǎn)業(yè)增長率、GDP的關(guān)系都比較穩(wěn)定，答案是--否！高鐵、鐵路不但不超前，看來三季度經(jīng)濟(jì)增長數(shù)據(jù)低于二季度的可能性大增。1至8月固定資產(chǎn)投資同比增速為20.2%，反而發(fā)展滯后。

還是發(fā)展家并不是不應(yīng)該全世界最快高鐵的理由，比前個(gè)7月繼續(xù)下滑0.2個(gè)百分點(diǎn)。分行業(yè)看，因?yàn)槌脚f技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，早前曾一度反彈的鐵路、船舶、航空航天和其他運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)投資僅為4.6%，這本來就是發(fā)展家最大的后發(fā)優(yōu)勢。

限制發(fā)展家充分發(fā)揮這一后發(fā)優(yōu)勢的瓶頸在于資金和人才缺口，比前7個(gè)月大降8.4個(gè)百分點(diǎn)，既然目前我們已經(jīng)突破了這兩個(gè)缺口，而道路運(yùn)輸業(yè)投資也回落至1.6%，那么我們就沒有理由不充分發(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢。

歷史已經(jīng)證明，比前7個(gè)月下滑0.8個(gè)百分點(diǎn)。這恰好解釋了何以發(fā)改委對市政設(shè)施的審批速度空前加快。8月社會(huì)消費(fèi)品零售總額同比名義增長為13.2%，任何一個(gè)成功趕超的后發(fā)，較7月小幅上漲0.1個(gè)百分點(diǎn)。若剔除價(jià)格因素，無論是英國、美國、德國還是日本，12.1%的實(shí)際增速則與7月相同，都必須有這樣的志向，顯示消費(fèi)基本處于平穩(wěn)階段。在對節(jié)能家電支持政策的鼓舞下，并落實(shí)為這樣的實(shí)際行動(dòng)。

而且，家用電器和音響器材消費(fèi)同比增長12.1%，我們不僅應(yīng)當(dāng)立志趕超，比7月提升了3.2個(gè)百分點(diǎn)。汽車銷售增速則再創(chuàng)2.4%的新低。8月CPI小幅反彈至2%，在成功趕超之后，食品價(jià)格回升是重要原因。8月食品價(jià)格一改早前環(huán)比下降的趨勢，我們還要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于的循著相同路徑趕超。

某些輿論拿特定時(shí)間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據(jù)抨擊高鐵超前，其實(shí)，在這個(gè)意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的，不“超前”才是犯罪。如果一開通馬上就陷入持續(xù)、嚴(yán)重的滿員和超載，那說明設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力嚴(yán)重低估，是嚴(yán)重決策失誤，損失比貪污大千百倍，不僅耽誤社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)機(jī)，而且在新建成線路上再擴(kuò)建的成本比完全新建要高得多。

考察我國GDP和各類交通運(yùn)輸方式的增長情況，我們更能清楚地看到，鐵路多年來發(fā)展嚴(yán)重滯后，已經(jīng)跟不上國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求；近幾年高鐵的跨越式發(fā)展，已創(chuàng)下了2009年5月以來的最低值。這樣悲觀的數(shù)據(jù)似在說明，既是跨越，當(dāng)前實(shí)體經(jīng)濟(jì)正走向硬著陸邊緣。正如筆者一直強(qiáng)調(diào)的是，更是彌補(bǔ)欠賬。1990-2010年間，我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長20.49倍，在此期間，鐵路營運(yùn)里程、旅客周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于GDP增幅，與公路、民航、水運(yùn)等另外三種交通運(yùn)輸方式相比，幾乎在每項(xiàng)指標(biāo)上增長幅度都是最小。

論營運(yùn)里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%；公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%；民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。

論旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%；公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。

論貨運(yùn)量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%；公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。

論貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%；公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)計(jì)算，我們可以看到，在這20年里，每單位營運(yùn)里程旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了113%，公路上升47%；每單位營運(yùn)里程貨運(yùn)量，鐵路上升54%，公路則下降13%；表明無論是貨運(yùn)還是客運(yùn)，鐵路運(yùn)輸效率提高更快。

在此期間，每單位營運(yùn)里程貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路上升66%，公路上升231%，則表明有過多的貨物采用了不適合長途貨運(yùn)的公路運(yùn)輸方式，這對于整個(gè)交通運(yùn)輸體系的效率是損害而非改善。只要看看這些年來有多少山西煤炭用卡車運(yùn)出，就能夠明白這一點(diǎn)。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費(fèi)大量汽油柴油來換取煤炭，這無論如何也不是一種合理的能源交換方式。

標(biāo)簽：