司掛牌成本優(yōu)勢(shì)不再 汽車(chē)零件業(yè)或丟千億訂單廣州汽

原材料價(jià)格不斷上漲，隨著五十鈴?fù)顺龊腺Y公司之機(jī)，眾多行業(yè)選擇了漲價(jià)解壓，廣汽再度將廣州五十鈴資產(chǎn)與駿威客車(chē)資產(chǎn)整合，唯獨(dú)汽車(chē)業(yè)對(duì)此“謹(jǐn)小慎微”――在構(gòu)成汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的汽車(chē)零件、整車(chē)生產(chǎn)、汽車(chē)貿(mào)易環(huán)節(jié)中，并更名了廣州汽車(chē)集團(tuán)客車(chē)有限公司。自此，只有汽車(chē)零件中的輪胎是罕見(jiàn)的敢漲價(jià)者，廣汽集團(tuán)旗下的客車(chē)資產(chǎn)（除沈飛日野客車(chē)項(xiàng)目外）幾乎全整合進(jìn)入廣汽客車(chē)，而其底氣來(lái)自于對(duì)技術(shù)和市場(chǎng)的相對(duì)壟斷。

    同整車(chē)一樣，標(biāo)志著廣汽對(duì)其旗下的客車(chē)板塊的整合重組順利完成。 ，受成本、價(jià)格雙重?cái)D壓的汽車(chē)零件也處于生死抉擇的關(guān)口。據(jù)全球商業(yè)咨詢(xún)公司Al-ixPartners最新研究結(jié)果顯示，因升值、原材料價(jià)格上漲等因素，生產(chǎn)的分零件出口成本提高了16%，國(guó)外買(mǎi)家對(duì)零件的興趣開(kāi)始下降，逐漸減少在華采購(gòu)規(guī)模。由于高附加值產(chǎn)品缺乏，2010年將有160億美元的零件訂單“逃離”。

    在殘酷的現(xiàn)實(shí)面前，汽車(chē)業(yè)將如何應(yīng)對(duì)？

    原油價(jià)格突破130美元；全球汽車(chē)鋼板巨頭新日鐵對(duì)豐田汽車(chē)提價(jià)三成，每噸售價(jià)超過(guò)10萬(wàn)日元，創(chuàng)下26年來(lái)的價(jià)；在東京交易所，橡膠創(chuàng)下2006年6月以來(lái)的新高……在重要原材料和能源持續(xù)上漲的背景下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的零件環(huán)節(jié)上，廠家反應(yīng)不一：輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價(jià)，而多數(shù)汽車(chē)零件企業(yè)只能選擇維持原價(jià)。

    國(guó)際汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)分配約為5:3:2，即零件企業(yè)約占汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈總利潤(rùn)的50%；整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)約占30%；從事汽車(chē)貿(mào)易者約獲得20%的利潤(rùn)。但由于零件企業(yè)眾多、集中度不及整車(chē)、議價(jià)能力不強(qiáng)，因此，事實(shí)上零件企業(yè)的平均投資回報(bào)率低于整車(chē)，即按回報(bào)率由高到低排列，依次為汽車(chē)貿(mào)易、整車(chē)生產(chǎn)、汽車(chē)零件。

    正因?yàn)檫@樣，汽車(chē)貿(mào)易商們對(duì)于原材料價(jià)格反應(yīng)并不激烈，但整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)則表現(xiàn)不一。“僅從鋼材價(jià)格上漲的影響看，自重越重的車(chē)受影響越大。”安信證券汽車(chē)分析師孫木子指出，“鋼材價(jià)格上漲對(duì)商用車(chē)的影響大于乘用車(chē)，鋼材重量占到卡車(chē)重量的70%至80%；在乘用車(chē)中，鋼材價(jià)格上漲對(duì)低價(jià)的經(jīng)濟(jì)型影響更大。”

    蓋世汽車(chē)網(wǎng)CEO陳文凱也支持這一說(shuō)法：原材料成本的上升，對(duì)高端品牌車(chē)的影響明顯低于中低端車(chē)。這是由汽車(chē)產(chǎn)業(yè)存在的增值因素決定的。一輛車(chē)經(jīng)過(guò)組裝、物流、銷(xiāo)售幾大環(huán)節(jié)，而高端品牌汽車(chē)的原材材料成本所占比重并不高，近期原材料上漲僅相當(dāng)于價(jià)格的0.5%至1%；且高端品牌汽車(chē)可以通過(guò)規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)革新來(lái)消化掉這分成本壓力。但中低端汽車(chē)則完全不同，一輛3萬(wàn)元左右的車(chē)，鋼材漲價(jià)可能吃掉其終端售價(jià)的5%。

    與整車(chē)企業(yè)相同，汽車(chē)零件企業(yè)對(duì)抗成本壓力的能力不一。孫木子指出，兩類(lèi)零件企業(yè)具有傳遞成本壓力的能力。一是，身處相對(duì)壟斷的細(xì)分市場(chǎng)中，如輪胎業(yè)。二是，進(jìn)入整車(chē)配套體系、具有核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)或競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，如博世汽車(chē)、日本電裝等。

    而其他的汽車(chē)零件企業(yè)則叫苦不迭。在接受記者采訪時(shí)，一位汽車(chē)底盤(pán)生產(chǎn)商表示，近來(lái)和整車(chē)企業(yè)的談判，每次都不歡而散。寶鋼供應(yīng)的原材料漲了近10%，我們要求和整車(chē)企業(yè)共同分擔(dān)，但總是談不攏。

    在海外市場(chǎng)上，危機(jī)也開(kāi)始襲向汽車(chē)零件業(yè)。全球咨詢(xún)公司PAC集團(tuán)一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2008年，通用汽車(chē)、豐田汽車(chē)、福特汽車(chē)等3家汽車(chē)巨頭在華的零配件采購(gòu)額將比預(yù)期值減少80億美元；2010年，三家汽車(chē)巨頭在華的采購(gòu)額或?qū)p少160億美元。

    同整車(chē)一樣，標(biāo)志著廣汽對(duì)其旗下的客車(chē)板塊的整合重組順利完成。 ，受成本、價(jià)格雙重?cái)D壓的汽車(chē)零件也處于生死抉擇的關(guān)口。據(jù)全球商業(yè)咨詢(xún)公司Al-ixPartners最新研究結(jié)果顯示，因升值、原材料價(jià)格上漲等因素，生產(chǎn)的分零件出口成本提高了16%，國(guó)外買(mǎi)家對(duì)零件的興趣開(kāi)始下降，逐漸減少在華采購(gòu)規(guī)模。由于高附加值產(chǎn)品缺乏，2010年將有160億美元的零件訂單“逃離”。

    在殘酷的現(xiàn)實(shí)面前，汽車(chē)業(yè)將如何應(yīng)對(duì)？

    原油價(jià)格突破130美元；全球汽車(chē)鋼板巨頭新日鐵對(duì)豐田汽車(chē)提價(jià)三成，每噸售價(jià)超過(guò)10萬(wàn)日元，創(chuàng)下26年來(lái)的價(jià)；在東京交易所，橡膠創(chuàng)下2006年6月以來(lái)的新高……在重要原材料和能源持續(xù)上漲的背景下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的零件環(huán)節(jié)上，廠家反應(yīng)不一：輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價(jià)，而多數(shù)汽車(chē)零件企業(yè)只能選擇維持原價(jià)。

    國(guó)際汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)分配約為5:3:2，即零件企業(yè)約占汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈總利潤(rùn)的50%；整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)約占30%；從事汽車(chē)貿(mào)易者約獲得20%的利潤(rùn)。但由于零件企業(yè)眾多、集中度不及整車(chē)、議價(jià)能力不強(qiáng)，因此，事實(shí)上零件企業(yè)的平均投資回報(bào)率低于整車(chē)，即按回報(bào)率由高到低排列，依次為汽車(chē)貿(mào)易、整車(chē)生產(chǎn)、汽車(chē)零件。

    正因?yàn)檫@樣，汽車(chē)貿(mào)易商們對(duì)于原材料價(jià)格反應(yīng)并不激烈，但整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)則表現(xiàn)不一?！皟H從鋼材價(jià)格上漲的影響看，自重越重的車(chē)受影響越大?！卑残抛C券汽車(chē)分析師孫木子指出，“鋼材價(jià)格上漲對(duì)商用車(chē)的影響大于乘用車(chē)，鋼材重量占到卡車(chē)重量的70%至80%；在乘用車(chē)中，鋼材價(jià)格上漲對(duì)低價(jià)的經(jīng)濟(jì)型影響更大?！?

    蓋世汽車(chē)網(wǎng)CEO陳文凱也支持這一說(shuō)法：原材料成本的上升，對(duì)高端品牌車(chē)的影響明顯低于中低端車(chē)。這是由汽車(chē)產(chǎn)業(yè)存在的增值因素決定的。一輛車(chē)經(jīng)過(guò)組裝、物流、銷(xiāo)售幾大環(huán)節(jié)，而高端品牌汽車(chē)的原材材料成本所占比重并不高，近期原材料上漲僅相當(dāng)于價(jià)格的0.5%至1%；且高端品牌汽車(chē)可以通過(guò)規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)革新來(lái)消化掉這分成本壓力。但中低端汽車(chē)則完全不同，一輛3萬(wàn)元左右的車(chē)，鋼材漲價(jià)可能吃掉其終端售價(jià)的5%。

    與整車(chē)企業(yè)相同，汽車(chē)零件企業(yè)對(duì)抗成本壓力的能力不一。孫木子指出，兩類(lèi)零件企業(yè)具有傳遞成本壓力的能力。一是，身處相對(duì)壟斷的細(xì)分市場(chǎng)中，如輪胎業(yè)。二是，進(jìn)入整車(chē)配套體系、具有核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)或競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，如博世汽車(chē)、日本電裝等。

    而其他的汽車(chē)零件企業(yè)則叫苦不迭。在接受記者采訪時(shí)，一位汽車(chē)底盤(pán)生產(chǎn)商表示，近來(lái)和整車(chē)企業(yè)的談判，每次都不歡而散。寶鋼供應(yīng)的原材料漲了近10%，我們要求和整車(chē)企業(yè)共同分擔(dān)，但總是談不攏。

    在海外市場(chǎng)上，危機(jī)也開(kāi)始襲向汽車(chē)零件業(yè)。全球咨詢(xún)公司PAC集團(tuán)一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2008年，通用汽車(chē)、豐田汽車(chē)、福特汽車(chē)等3家汽車(chē)巨頭在華的零配件采購(gòu)額將比預(yù)期值減少80億美元；2010年，三家汽車(chē)巨頭在華的采購(gòu)額或?qū)p少160億美元。

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