化困難重重車船稅尚需明確定位 可分階段實施新能源

  　呼吁多年后，另一邊卻是市場遇冷，為調節(jié)社會財富分配，經過一年補貼試點，促進節(jié)能減排，新能源汽車保有量僅1萬余輛，去年底財政對現(xiàn)行車船稅條例提出了一個按排量征稅的立法草案，私人購買僅百余輛，但引來不少質疑。不少公眾，與推廣目標相去甚遠?！　≈槿耸肯颉兜谝回斀浫請蟆吠嘎?，特別是有車一族，財政對于新能源汽車的補貼預算為50億元，要求降低增稅幅度。草案在全國會審議時也有提出，并且按照當初計劃，稅額幅度上調過大，如果補貼實行效果不錯，建議測算后適當降低。日前，還會增加預算。但從目前銷售情況來看，車船稅法草案二審稿在吸取公眾提出的近10萬條立法意見基礎上作了大幅調整，真正用于私人購買新能源汽車的財政補貼資金還不到1億元?！　⊙a貼發(fā)放難　　相關門在推廣新能源汽車產業(yè)化方面下了很大決心。2009年2月，降低了2.0(含)以下排量的乘用車稅額。但與現(xiàn)行車船稅暫行條例相比，財政公布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》指出，2.0(含)排量以下乘用車名義稅負基本持平。目前，“財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車，2.0(含)排量以下乘用車占全機動車比重為87%左右。

　　立法必須具備利國利民的眼光和大開大合的革新意志，對推廣使用單位購買節(jié)能與新能源汽車給予補助”。按照混合程度和燃油經濟性，由此方能形成合情、合理、公平、有效的車船稅方案。原來的車船稅法規(guī)之所以有那么多的不同意見，對各類混合動力汽車給予不同補貼，除了涉及各方切身的利益之外，混合動力汽車每輛可享受5萬元的補貼，更主要的是，純電動汽車每輛補貼6萬元，在原草案中，燃料電池汽車每輛補貼25萬元?！　【o接著，并沒有真正體現(xiàn)出如謝旭人長所說的正確的法理原則。而現(xiàn)在，去年6月1日財政發(fā)布消息，如果僅以某個排量內的車輛減少稅額的方法來處理，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，仍然沒有體現(xiàn)追求公平公正有效的法理真諦。

　　所以，純電動車每輛補6萬元；發(fā)動機排量1.6L及以下節(jié)能型汽車全國范圍內每輛車補貼3000元。截至目前，筆者以為，對車船稅的征收必須要有明確的定位，只有明確了車船稅的性質，才能有效地發(fā)揮車船稅的作用。以目前的方案，二審稿對小排量汽車的稅負有所減少，但從各地推出的各種限制措施就不難看到，僅僅在保有成本上做些限制，并不能有效改善環(huán)境以及交通。美英等發(fā)達非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多交、少開少交”的調節(jié)功能。不知這一點，是否對我們會有所啟發(fā)？

　　筆者認為，既然要車船稅，就要用長遠的眼光，秉承環(huán)保理念，按多用多交、少用少交的原則分步驟進行。簡潔明了、重點突出、事半功倍的方案，至少應該達成三個明確目標：一是加快落后車輛的“以舊換新”速度，確保汽車消費朝節(jié)能環(huán)保的健康發(fā)展方向；二是通過轉變原來輕環(huán)保、重產值的增長方式，提高國產節(jié)能環(huán)保車的市場占有率，反過來推動整個汽車產業(yè)的升級換代；三是適當維持一分合理的稅源和稅收；并通過促進新車銷售，給地方增加車購稅、營業(yè)稅、消費稅等其他稅種收入。

　　按照上述目標，首先，車船稅主要分必須并入燃油稅，加到油價內。其次對排量在2.5升以下、出廠時即達到國四及以上排放標準、且生產廠商公布售價在29萬以內的私購乘用車型（各類節(jié)能環(huán)保和新能源車的車價可適當放寬），實行車船稅免征。而對排放在國三及以下標準的乘用車，包括實際數(shù)量龐大的及事業(yè)單位公車，其車船稅可在現(xiàn)有數(shù)額上按排量逐級遞增。

　　此外，筆者還想提幾點補充意見。方案可分階段實施，即只達到國二及國二以下排放標準的車輛按照表二先行征稅，國三排放車輛則比照表三標準征稅。另外，參照能量守恒定律，渦輪增壓發(fā)動機等類型的車輛應以其最大功率為衡量標準，以免對消費者誤解或被他人輕易鉆了空子。各類受政策鼓勵的新能源環(huán)保車應全免稅；而對沒有更新報廢指標的、低技術高排放的老舊型號乘用車，特別是那些看上去排量不大但技術標準低、實際污染嚴重的“偽小排量車”，理應通過新的車船稅進一步加快其淘汰的速度。

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