續(xù)寫新篇章上海金泰SX40雙輪銑廣州地鐵完美收官寶峨雙

日前，地鐵項目中的連續(xù)墻施工的工期緊、難度大，從廣州地鐵總公司傳來消息：廣州地鐵坑口樞紐工程主體基坑地下連續(xù)墻施工順利完成，往往是制約整個項目進展的關鍵因素。十幾年來，上海金泰工程機械有限公司自主研發(fā)的旋挖、抓斗和雙輪銑系列產品協同配合，先后有許多臺寶峨液壓抓斗、雙輪銑等地連墻施工設備參與了深圳地鐵項目的施工（如圖1、圖2及圖3），從容高效地完成了在微風化砂巖、礫巖等復雜地質條件下地連墻成槽施工。特別是金泰最新研發(fā)的SX40雙輪銑成為該項目基礎施工的明星裝備，并以其優(yōu)異的性能和可靠的質量幫助用戶順利地完成了一個又一個高難度工程。圖1 寶峨BC 36雙輪銑參與深圳地鐵3號線水貝站的歷史照片圖1 寶峨BC 36雙輪銑參與深圳地鐵3號線水貝站的歷史照片圖2 寶峨GB 34液壓抓斗參與深圳地鐵3號線福田站圖3 寶峨GB 34液壓抓斗參與深圳地鐵11號線松崗站深圳第一次使用雙輪銑槽機的項目是2001年施工的深圳地鐵1號線（羅寶線）的老街站（如圖4）。該站位于舊城區(qū)商業(yè)繁華地帶，用戶對SX40所發(fā)揮的效率和效益贊譽有加。

上海金泰SX40雙輪銑廣州地鐵完美收官

廣州地鐵坑口樞紐工程東西長180 米，周邊建筑物林立，南北長約 220 米，地質情況十分復雜，地下面積約3500平方米，包括堅硬的花崗巖。作為基坑圍護結構的地下連續(xù)墻，基坑深度為19米。該項目地連墻單元槽分為6米和5.3米兩種規(guī)格，由寶峨BC 25雙輪銑順利完成。深圳地鐵1號線1999年開始動工，轉角處搭接“L”型和“Z”型槽，至2004年正式通車。至今，槽深23-24.6米，老街站已經平穩(wěn)運行了十年，共87幅槽，為城市里出行的人們提供了便捷，施工總量為9000立方米。據工程項目負責人介紹，也給城市的發(fā)展作出了的貢獻。圖4 寶峨雙輪銑2001年參與深圳老街站的歷史相片繼今年7月順利完成上海虹橋會展中心小淶港項目之后，該工程地質結構較為復雜，上海遠方基礎公司購置的寶峨BC 40（MC 96主機）又來到了深圳軌道9號線銀湖地鐵站。銀湖站為地下三層島式車站（如圖5），涵蓋從回填層、淤泥層到微風化砂巖、礫巖層，總長316.2米，采用地連墻抓斗無法完成入巖成槽施工，標準段寬22.6米，若采取傳統沖擊破巖工藝，為9號線停車場與正線連接的車站，效率較低，屬列車進出停車場的“咽喉”區(qū)域。作為整個地鐵9號線最后開工的站點，無法滿足工期的要求，銀湖站的施工將影響到整個9號線能否按時通車。圖5 深圳地鐵9號線銀湖站工地圖5 深圳地鐵9號線銀湖站工地銀湖站地下連續(xù)墻共有127幅槽段，同時沖擊引起的震動還將對周邊地鐵隧道及管網產生破壞性影響。經過業(yè)主、設計以及施工單位多方論證，采用沖抓結合的施工工藝，決定采用上海金泰SX40雙輪銑槽機械施工；

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雙輪銑是技術復合性極高的地連墻施工機械，前期已經完成了90多幅地質條件相對較容易的槽段，長期以來由于國外同行技術壁壘和價格壟斷等因素，國內研發(fā)和制造阻力較大。上海金泰自2011年開始著手雙輪銑，經過三年的反復改進和完善，目前已經形成了獨具特色的雙輪銑研發(fā)和制造能力。

上海金泰SX40雙輪銑廣州地鐵完美收官

SX40雙輪銑在之初就定位于制造適合國情的高端基礎施工裝備，主機采用金泰自行的SG60A液壓抓斗主機，可與SG60A液壓抓斗互換使用，實現一機兩用；投資成本低，性價比高，成套整機價格也只有國外同類設備的三分之一；銑頭是雙輪銑的核心件，SX40銑頭采用低轉速、大扭矩的力士樂馬達驅動，每只銑輪扭矩可達10t.m；此外，銑頭的雙殼雙重密封技術、彈性銷減震保護、銑輪保壓技術以及通過銑頭擺動齒圈解決銑削盲區(qū)等技術，均為SX40獨創(chuàng)的專利技術；在排渣設計方面采取氣舉反循環(huán)排渣工藝，保障排渣徹底的同時使用成本也大幅降低。

標簽：樁工機械 雙輪銑 上海金泰